📌 L’importance de l’urbanisme et de la planification de la mobilité à Vienne, Autriche

Vienne, la capitale de l’Autriche, compte environ deux millions d’habitants. En 2025, elle s’est classée deuxième ville la plus agréable à vivre au monde, après Copenhague, après avoir occupé la première place de 2022 à 2024. Une distinction confirmée par plus de 90 % des habitants, qui déclarent apprécier la vie dans cette ville. Cette qualité de vie est largement liée à la qualité des transports publics et à l’engagement en faveur du bien-être public.

Le réseau de transports publics bien développé repose sur des bus, des tramways et des trains, reliés à des pistes cyclables et des zones piétonnes. Le réseau est en constante expansion et un grand projet de métro est en cours. Vienne s’est également fixé l’objectif ambitieux d’atteindre la neutralité climatique d’ici 2040. Cet engagement est à l’origine d’une stratégie qui donne la priorité à une planification durable et à une augmentation régulière de la part modale des transports publics et actifs (marche et vélo).

Lors de la visite sur le terrain de Futura-Mobility en Autriche, en novembre 2025, la délégation a pu en apprendre davantage sur ce qui rend Vienne si agréable à vivre. Comment la gouvernance, la planification urbaine et des transports, passées et futures, permettent-elles à la ville de rester sur la voie de la durabilité ?

Aujourd’hui, le statut de Vienne en tant que ville mondiale de premier plan en matière de qualité de vie tient en grande partie à son rôle de pionnière dans l’aménagement urbain et la planification des transports, ayant très tôt compris que les modes de mobilité active et les transports publics sont essentiels à une bonne qualité de vie urbaine. En effet, le premier plan directeur des transports, élaboré il y a plus de 40 ans, a opéré un changement de paradigme dans les transports, passant d’une approche consistant à prévoir et à répondre aux besoins du trafic automobile à une approche visant à promouvoir une mobilité plus durable. Ce plan directeur est révisé tous les 10 à 15 ans.

Un autre facteur qui a contribué à cette évolution est le maintien des tramways. Pendant le boom automobile des années 1950, Vienne, comme beaucoup d’autres villes dans le monde à cette époque, était désireuse de supprimer son réseau de tramways pour faire place à l’automobile. « Mais comme nous, les Autrichiens, avons été trop lents, tous les tramways de Vienne n’ont pas été supprimés ! », explique avec humour Günter Emberger, directeur de l’Unité de Recherche pour la Planification des Transports et l’Ingénierie du Trafic à TU Wien, l’Université Technologique de Vienne. « Cela montre que ne pas être le plus rapide présente parfois des avantages. »

La répartition modale à Vienne est actuellement de 30 % pour la marche, 11 % pour le train, 34 % pour les transports publics et 25 % pour les voitures, contre 17 % pour la marche, 7 % pour le train, 18 % pour les transports publics et 58 % pour les voitures dans le reste de l’Autriche. Il est important de noter que la ville a atteint cette part élevée de transports publics sans perdre de parts de modes de transport actifs (marche et vélo). Cela a été rendu possible en partie grâce à l’introduction, depuis 1993, de frais de stationnement dans les rues afin de dissuader l’utilisation de la voiture.

Un autre élément positif est le système de billetterie intégré pour les transports publics. Le prix de l’abonnement annuel pour des trajets illimités à Vienne et dans ses environs, soit 365 €, est resté remarquablement stable depuis 2012 (il devrait passer à 461 € au 1er janvier 2026). Plus d’un million de personnes, soit la moitié de la population de la ville, utilise cet abonnement pour se déplacer.

La vitesse de la circulation a été adoucie dans 80 % des rues avec des limitations à 30 km/h, ce qui a permis de réduire le nombre d’accidents et le bruit. Les efforts constants de la ville pour développer le vélo, par exemple grâce à des infrastructures de haute qualité comme l’Argentinierstraße, inspirée du modèle néerlandais, ont permis d’étendre le réseau de 11 km en 1977 à 1 780 km aujourd’hui.

Vienne dispose d’une structure administrative unique. Elle fonctionne à la fois comme une municipalité et comme l’une des neuf provinces autrichiennes. « Ce statut lui confère une plus grande marge de manœuvre en matière législative, car contrairement aux autres villes autrichiennes, Vienne n’est pas tenue de collaborer avec les autres provinces », explique  Julian Kerry, responsable des affaires internationales et des alliances stratégiques chez Urban Innovation Vienna, l’agence pour le climat et l’innovation de la ville de Vienne.

Cela peut paraître surprenant, mais la ville possède des terres agricoles en production à l’intérieur de ses limites ! Elles sont soit détenues et exploitées par des particuliers, soit par la ville de Vienne, qui possède également de vastes forêts en Styrie et en Basse-Autriche pour approvisionner exclusivement la ville en eau. « Vienne vise à posséder autant d’infrastructures que possible, qu’il s’agisse de l’éducation, de l’énergie, des soins de santé, du logement, des transports publics, de la gestion des déchets ou de l’approvisionnement en eau », explique M. Kerry. « Et je pense que c’est la bonne voie à suivre pour rester agile. En étant propriétaire des biens immobiliers et des services publics, vous pouvez également les gérer. S’ils sont privatisés, il est plus difficile d’exercer une influence sur eux. Vous pouvez rédiger des lois, des contrats, etc., mais il est beaucoup plus facile de manœuvrer ces services si vous en êtes propriétaire. »

Ce désir de propriété et de contrôle se reflète en effet dans le modèle de logement abordable. La ville de Vienne possède directement le plus grand parc de logements sociaux de toutes les villes européennes, avec environ 220 000 appartements. Il existe également 200 000 logements coopératifs construits grâce à des subventions municipales. Au total, un quart de la population de Vienne vit dans des logements sociaux. De plus, les récentes lois sur le zonage imposent que les deux tiers des nouveaux projets immobiliers sur des terrains de plus de 5 000 m² soient des logements subventionnés, afin de garantir que l’accessibilité financière suive le rythme de la croissance démographique.

Planification urbaine et des transports pour aujourd’hui et demain

Malgré ses avancées considérables, Vienne ne peut se permettre de se reposer sur ses lauriers. Sa population de 2 005 500 habitants, en constante augmentation, exerce une pression sur les services et les infrastructures existants.  « Vienne a historiquement attiré beaucoup de migrants », souligne Julian Kerry. « Par exemple, depuis la chute du rideau de fer en 1989, la population a augmenté de 300 000 habitants, non seulement en raison de notre taux de natalité élevé, mais aussi de la migration en provenance des pays voisins ». D’ici 2030, ce chiffre devrait dépasser le pic historique de 2,1 millions d’habitants atteint en 1910.

Parallèlement, la crise climatique mondiale est une autre pression qui ne peut être ignorée. « Le monde a déjà atteint une augmentation de 1,5 °C du réchauffement climatique. Tous les investissements futurs dans les infrastructures de transport doivent réduire les émissions de CO2 ! », insiste M. Emberger. « Cela nécessite une action immédiate ! »

Dans ce contexte, et dans le cadre de l’objectif de neutralité climatique de Vienne à l’horizon 2040, « les objectifs de la ville comprennent l’extension du réseau de transports publics, l’adaptation au changement climatique et le développement du réseau régional de mobilité durable », explique David Hees, urbaniste et expert en mobilité chez Urban Innovation Vienna. La prise de décision et la planification dans ces domaines sont guidées par des plans tels que la Smart Climate City Strategy, qui vise à offrir ‘une qualité de vie élevée à tous les habitants de Vienne grâce à des innovations sociales et techniques dans tous les domaines, tout en maximisant la conservation des ressources’.

Un autre soutien est apporté par le Der Wien-Plan–Stadtentwicklungsplan 2035, récemment publié (septembre 2025), qui concentre le développement urbain sur les friches industrielles, par exemple l’ancien aérodrome d’Aspern (fermé en 1977) et les terrains ferroviaires, tout en donnant la priorité à une structure dense à usage mixte et en créant des corridors verts pour relier les principales zones naturelles telles que la forêt viennoise : faisant partie de la ceinture verte (légalement protégée) de la ville, ce « poumon vert » englobe sept arrondissements viennois.

« Vienne est très dense. Certaines parties du centre-ville, en particulier, sont extrêmement denses et ne disposent pas de beaucoup d’espaces verts », explique M. Hees. « Mais la ville est entourée de grands espaces verts et, depuis dix ans, nous nous efforçons de les relier entre eux par des corridors verts. »

Pour permettre à cette ville en pleine expansion de continuer à fonctionner, le réseau métropolitain, qui constitue avec le S-Bahn l’épine dorsale d’un réseau de transports publics complet, est en cours d’extension. Deux nouvelles lignes vont bientôt ouvrir : la U5, première ligne sans conducteur de la ville, devrait être achevée en 2026, suivie de la U2 modernisée en 2028. Une partie des coûts de construction est financée par la taxe U-Bahn de la ville de Vienne imposée aux entreprises qui emploient des salariés dans la ville : ces entreprises doivent payer 2 € par salarié et par semaine.

Parallèlement, l’objectif de réduire la part modale du trafic automobile à 15 % (actuellement environ 25 %) d’ici 2030 repose sur la mise en œuvre de mesures stratégiques incitatives et dissuasives. Du côté des mesures incitatives, l’extension en 2022 de la zone de stationnement payant à l’échelle de la ville, où seules des places de stationnement payantes de courte durée sont disponibles, a exercé une pression financière supplémentaire sur les habitants pour qu’ils repensent leur comportement en matière de mobilité. « Au cours des dix dernières années, le nombre de propriétaires de voitures a diminué à Vienne, alors qu’il a augmenté dans le reste de l’Autriche », souligne M. Kerry. « Et selon la dernière enquête (2025) du département d’urbanisme, 27 % des personnes interrogées (vivant à Vienne) qui possédaient une voiture ont déclaré qu’elles pouvaient imaginer ne plus en avoir. »

Du côté des incitations positives, les mesures comprennent la mise en place de superblocs (Supergrätzl), une approche qui définit des zones dans la ville (blocs d’habitations) avec un centre à circulation apaisée, c’est-à-dire où la circulation motorisée est interdite et où l’accent est mis sur la circulation piétonne et cycliste, ainsi que sur les liaisons étroites avec les transports publics.  Le programme « Out of Asphalt » (Sortir de l’asphalte) est une autre mesure, qui consiste à retirer les revêtements en béton et à récupérer l’espace routier pour la mobilité active et les espaces verts. Les infrastructures routières sont également conçues pour encourager la marche, par exemple en rétrécissant les sections transversales pour rendre les traversées plus sûres et plus faciles.

« Il est essentiel d’impliquer les citoyens dans le processus coopératif pour rendre la ville plus verte », souligne M. Hees. « Les habitants et les commerçants ont tendance à résister aux changements au début, puis à en découvrir les avantages. Nous avons d’ailleurs mis en place des projets ascendants dans le cadre desquels les habitants transforment eux-mêmes leurs rues. » Le Grätzloase est un exemple de cette initiative communautaire. Conçue pour permettre aux habitants de proposer des changements dans l’utilisation de leurs rues, cette structure de soutien de la ville de Vienne offre jusqu’à 4 000 euros de financement pour transformer des places de stationnement en petits jardins communautaires ou en espaces de détente.

Pour les personnes vivant dans les quartiers périphériques de la ville, un projet de recherche appelé WienMobil Hüpfer est actuellement en cours afin de proposer un service de covoiturage. Sur deux sites tests, des navettes électriques circulent entre les stations de transports en commun ou assurent des liaisons directes de point à point. Les utilisateurs réservent via une application dédiée et sont pris en charge à l’un des 500 points virtuels.

Avec autant d’efforts déployés pour renforcer et développer la durabilité, il peut paraître surprenant que Vienne n’ait pas de projet immédiat concernant les véhicules autonomes. Mais, comme le souligne M. Hees, « le transfert du trafic privé vers les transports publics est actuellement la priorité numéro un de la ville en matière de mobilité ». Soucieuse de s’assurer que la mobilité automatisée soutienne les transports publics plutôt que de leur faire concurrence, la ville de Vienne, qui a publié un document de synthèse en 2024, prend son temps pour mettre cette technologie en service.

L’unité de recherche en planification des transports et ingénierie du trafic de TU Wien, l’Université Technologique de Vienne, a développé un système d’indicateurs permettant d’évaluer la durabilité d’un mode de transport d’un point de vue systémique, sur la base du système en place à Vienne.

Les résultats montrent que les meilleures options pour l’avenir de Vienne sont la marche, le vélo, le train et les transports publics. « Les solutions de transport spécialisées telles que les drones ou l’hyperloop peuvent s’avérer être un créneau pour les plus fortunés, mais elles n’apporteront pas d’améliorations globales du point de vue de la mobilité durable », commente M. Emberger.

Approche systémique, vision globale, ralentissement

Alors que des villes comme Vienne évoluent en mettant l’accent sur la durabilité et le zéro émission, les approches en matière de transport et d’urbanisme doivent également évoluer. « Face à la congestion, les planificateurs des transports augmentent généralement la capacité en construisant de nouvelles routes. Cette approche n’a pas résolu les problèmes de transport au cours des 30 dernières années », estime M. Emberger. C’est pourquoi il insiste sur l’importance vitale d’enseigner aux étudiants à encourager une nouvelle génération de planificateurs avec un état d’esprit différent, c’est-à-dire une approche holistique de la planification, de la recherche et de la résolution des problèmes. « Nous devons également former les planificateurs des transports établis, ceux qui prennent les décisions aujourd’hui, à repenser ce qu’ils ont fait et à adopter cette approche systémique », ajoute-t-il.

M. Emberger recommande également la prudence vis-à-vis des nouvelles technologies telles que la mobilité électrique, le commerce électronique, les réseaux sociaux ou l’intelligence artificielle. « Elles ont des impacts sociétaux inconnus à long terme. Il faut entre cinq et sept générations pour vraiment voir ces impacts. » L’essor et le déclin de la voiture, qui existe depuis quatre générations, en sont un bon exemple. « Les 50 premières années ont été formidables. Il y avait beaucoup d’espace. Puis des problèmes tels que la congestion et l’étalement urbain sont apparus. »

La mobilité électrique, par exemple, bien qu’elle offre une solution pour réduire les émissions, ne résoudra pas les problèmes de congestion ou d’accidents. La société n’a pas encore pleinement compris ses impacts à long terme sur les ressources en matières premières ou la pollution par les microplastiques : les voitures électriques pèsent plus lourd que leurs homologues à moteur à combustion. Plus la voiture est lourde, plus les pneus s’usent et plus il y a de risques que des particules et des microplastiques se retrouvent dans les cours d’eau.

« La planification urbaine et des transports doit tenir compte des impacts aux niveaux local, régional, national et international pour au moins les trois ou quatre prochaines générations », conclut M. Emberger. « Au lieu de toujours vouloir aller plus vite et être plus innovants, nous devons ralentir. »