🇦🇹 Thomas Heinzle, Ministère Fédéral de l’Innovation, de la Mobilité et des Infrastructures (BMIMI) : le transport ferroviaire de voyageurs en Autriche

Le ministère fédéral autrichien de l’Innovation, de la Mobilité et des Infrastructures (Bundesministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur, BMIMI) gère les transports terrestres, aériens, fluviaux et ferroviaires, et promeut la recherche et les technologies innovantes. Il est divisé en quatre directions générales : Comité exécutif et affaires internationales, Mobilité, Innovation et technologie, et Transports.

Lors du voyage exploratoire de Futura-Mobility en Autriche en novembre 2025, la délégation a rencontré Thomas Heinzle de la Direction Générale II – Mobilité du BMIMI, pour une présentation et une discussion enrichissantes sur le transport ferroviaire de voyageurs.

Futura-Mobility : Pourriez-vous expliquer le principe de planification de l’horaire intégré en Autriche ?

Thomas Heinzle : En Autriche, les trains locaux/régionaux et la plupart des trains longue distance sont basés sur le principe de l’horaire intégré (ITF).

L’ITF signifie que tous les trains circulent à intervalles fixes et réguliers, par exemple toutes les 30 ou 60 minutes, et que les trains en provenance de toutes les directions arrivent et partent des gares de correspondance, appelées hubs, toutes les (demi-)heures tout au long de la journée, peu avant ou après les minutes 15, 30, 45 et/ou 60. Ces horaires fixes sont intégrés, car ils sont établis en tenant compte des correspondances avec d’autres trains, ce qui garantit aux passagers des correspondances fluides. Cette approche met l’accent sur l’optimisation des correspondances entre les trains provenant de différentes directions afin de permettre des trajets rapides, non seulement pour les correspondances directes, mais aussi pour les correspondances avec transfert. La structure de base des horaires est fixée à long terme, c’est-à-dire jusqu’en 2040 ! Cette approche diffère de celle adoptée en France avec le TGV, par exemple, où l’objectif est de se rendre de la ville A à la ville B le plus rapidement possible, sans véritablement tenir compte des correspondances possibles avec d’autres trains.

L’ITF est également le principe de planification des infrastructures ferroviaires. La structure de base de l’horaire ferroviaire pour 2040 étant déjà établie, la capacité nécessaire pour chaque service (nombre de trains longue distance, nombre de trains de marchandises, etc.) a déjà été déterminée. Sur la base de ces informations, nous planifions et construisons les infrastructures en conséquence.

FM : Les voyageurs ferroviaires en Autriche peuvent acheter un « KlimaTicket » : pourriez-vous nous expliquer comment cela fonctionne ?

TH : En 2021, l’État autrichien a introduit le « KlimaTicket Austria » annuel, qui couvre tous les transports publics du pays, par exemple tous les bus ou tramways dans toutes les villes, tous les trains longue ou courte distance (à quelques exceptions près, comme le train CAT reliant le centre-ville à l’aéroport de Vienne). Aucune réservation n’est nécessaire. Actuellement, environ 300 000 personnes utilisent ce billet, ce qui représente environ 3 % de la population autrichienne.

De plus, il existe des « KlimaTickets » annuels pour les régions. Environ 1,4 million de personnes (soit environ 15 % de la population autrichienne) possèdent l’un de ces abonnements régionaux annuels.

Le KlimaTicket Austria coûte actuellement 1 400 euros par an. Les abonnements régionaux annuels coûtent entre 400 et 700 euros par an selon la taille de la Région.

Du point de vue du client, le fait de disposer d’un seul billet valable pour tous les transports publics simplifie considérablement les déplacements. Du point de vue politique, l’offre de ces billets bon marché est un moyen d’encourager les Autrichiens à modifier leurs habitudes de mobilité, à utiliser les trains et les transports publics non seulement pour se rendre au travail, mais aussi pour leurs loisirs. La demande pour le KlimaTicket national n’a cessé d’augmenter au fil des ans. Mais jusqu’à présent, malgré cette popularité, son utilisation n’a pas entraîné de changement significatif dans les habitudes de transport, les voitures restant privilégiées par rapport aux trains et aux transports publics.

Tous les opérateurs ferroviaires exploitant des services en Autriche sont tenus d’accepter le KlimaTicket, conformément au règlement (CE) n° 1370/2007, qui prévoit un mécanisme de compensation non discriminatoire pour le financement des services qu’ils fournissent et qui sont utilisés avec ce billet.

FM : Comment fonctionnent les services d’obligation de service public (OSP) et les services commerciaux ?

TH : Tous les trains locaux et régionaux en Autriche sont financés par des contrats OSP. Le transport ferroviaire longue distance est en partie assuré à titre commercial – c’est-à-dire que tous les coûts sont couverts par les recettes des billets – et en partie financé par des contrats OSP, selon les lignes. Par exemple, les services ferroviaires qui traversent l’Autriche d’Est en Ouest, de Vienne à Linz et Salzbourg, sont assurés à titre commercial, car ces trajets en train sont plus rapides qu’en voiture et génèrent donc une demande suffisante.

Il y a plusieurs raisons pour lesquelles, jusqu’à présent, les services ferroviaires commerciaux ne circulent que sur les lignes Est-Ouest en Autriche.

Le pays a toujours entretenu des liens étroits avec l’Allemagne, tant sur le plan économique que linguistique. C’est pourquoi le développement des infrastructures ferroviaires dans les années 1980 et 1990 a été largement motivé par le désir de voyager rapidement de Vienne vers l’Allemagne. La ligne reliant Vienne à Linz a été reconstruite et compte désormais quatre voies, avec des vitesses de circulation comprises entre 200 et 250 km/h. Ces services ferroviaires de transport de passagers sont commerciaux, car ils offrent une capacité et des vitesses élevées, ce qui rend les temps de trajet comparables, voire plus rapides, à ceux en voiture.

Deuxièmement, l’Autriche ne compte qu’une seule grande ville, Vienne, avec une population d’environ deux millions d’habitants, suivie de Graz, qui compte environ 300 000 habitants. La population de Linz, Salzbourg et Innsbruck combinée est d’environ 500 000 habitants. Les services ferroviaires commerciaux de transport de passagers ne sont viables qu’entre les grandes villes où la demande est suffisante et où les temps de trajet sont attractifs par rapport à la voiture.

En décembre 2025, une nouvelle ligne à grande vitesse, appelée Koralmbahn, sera mise en service entre les villes de Graz et Klagenfurt, dans le sud de l’Autriche, réduisant ainsi la durée du trajet entre les deux villes à environ 45 minutes. En 2030, un autre tronçon à grande vitesse entre Vienne et Graz, appelé Semmering Base Tunnel, sera mis en service, réduisant ainsi le temps de trajet entre les deux villes d’environ 30 minutes. Étant donné que les temps de trajet en train seront désormais considérablement réduits par rapport à la voiture, il est probable que dans cinq à dix ans, la demande de transport ferroviaire de passagers entre le Nord et le Sud du pays augmente considérablement. Ces nouvelles lignes seront peut-être exploitées commercialement d’ici là, mais il est trop tôt pour prendre cette décision.

L’Autriche célèbre l’ouverture de la ligne à grande vitesse de Koralm

Nous n’avons qu’un seul contrat OSP pour tous les trains longue distance de jour et de nuit en Autriche. Il est attribué directement à l’opérateur public ÖBB-PV AG – la dernière fois en 2020 – par SCHIG mbH, une société privée détenue à 100 % par BMIMI. SCHIG sert de guichet unique pour le paiement des services ferroviaires par les provinces et l’État : ceux-ci transfèrent tous deux des fonds à SCHIG, qui paie ensuite ÖBB.

Pour les trains régionaux, il existe un contrat OSP distinct pour chaque province. Il existe également, ici et là, des contrats supplémentaires pour les petites compagnies ferroviaires opérant au niveau régional.

ÖBB, qui est détenue à 100 % par l’État, a tendance à être l’opérateur de choix pour le transport ferroviaire de passagers dans le pays, mais dans certaines régions, pour des raisons historiques, il existe de petits opérateurs. Dans le sud-ouest de la Styrie, par exemple, il existe une région qui a un contrat distinct.

FM : Conformément à la législation européenne, n’est-il pas obligatoire d’ouvrir les services ferroviaires de transport de passagers à la concurrence d’ÖBB ?

TH : Oui. L’Autriche a ouvert ses services de transport de passagers en 1998 aux opérateurs basés dans le pays. Puis, en 2016, à tous les opérateurs ferroviaires de l’UE fournissant des services de transport ferroviaire de passagers. Cela signifie que tout opérateur ferroviaire de l’UE peut librement exploiter des services commerciaux de trains de passagers sur le réseau ferroviaire autrichien.

Aujourd’hui, trois entreprises exploitent des services ferroviaires de transport de passagers en Autriche. Outre ÖBB, qui dispose de contrats commerciaux et de contrats de service public, l’entreprise autrichienne WESTbahn et l’entreprise tchèque RegioJet fournissent actuellement des services longue distance sur une base purement commerciale.

Jusqu’à la fin de l’année 2023, les autorités des États membres de l’Union européenne pouvaient attribuer directement des contrats de service public ou les ouvrir à la concurrence. Depuis l’entrée en vigueur du règlement modifié (UE) 2016/2338, l’attribution directe est devenue plus compliquée, mais elle reste légalement possible, sauf si elle est interdite par la législation nationale. Le règlement stipule désormais que les contrats de service public ne peuvent être attribués directement que si « les caractéristiques structurelles et géographiques pertinentes du marché et du réseau sont spécifiques ».

Etant donné que BMIMI souhaite continuer à attribuer directement des contrats de service public pour les services régionaux, elle attend les résultats d’une évaluation externe des « caractéristiques du marché et du réseau » ferroviaires autrichiens afin de déterminer s’ils peuvent être qualifiés de « spécifiques ». La définition des « caractéristiques » est extrêmement générale et sujette à de nombreuses interprétations. Elle peut par exemple concerner un réseau extrêmement isolé ou du matériel roulant qui, en raison de l’absence d’alimentation électrique ou de la hauteur des quais des gares, ne peut être utilisé que par un certain type de train.

L’Allemagne procède de manière très différente. Tous les trains régionaux font l’objet d’appels d’offres depuis 1994. Nous avons constaté qu’au début, les coûts ont été considérablement réduits, mais aujourd’hui, il n’y a souvent qu’un seul opérateur qui soumissionne. De plus, certains opérateurs font faillite pendant la durée de leur contrat, ce qui pose un problème majeur, car dans ce cas, comment garantir les services aux passagers ?

Sur ce point, le BMIMI dispose d’une bonne connaissance des coûts d’exploitation de l’ÖBB, non seulement des coûts totaux, mais aussi de chaque composante, comme le personnel, l’énergie ou la maintenance, par exemple. De plus, en collaboration avec des consultants, nous comparons ces coûts avec ceux pratiqués en Allemagne. Nos conclusions révèlent que, bien que l’Allemagne ait mis en place une concurrence ferroviaire (appel d’offres ouvert) pour ses services ferroviaires régionaux de transport de passagers et que l’Autriche ne l’ait pas fait, les coûts sont très similaires. Cette référence nous conforte dans l’idée que nous sommes sur la bonne voie avec notre approche d’attribution directe.

FM : Quel a été l’impact de l’ouverture du marché sur l’offre de services ferroviaires voyageurs en Autriche ?

TH : Aujourd’hui, ÖBB et WESTbahn exploitent toutes deux des trains longue distance sur les lignes reliant Vienne à Innsbruck. Les trains d’ÖBB circulent au moins toutes les heures, ceux de WESTbahn toutes les deux heures ou moins. Toutefois, ces fréquences pourraient évoluer dans les années à venir, en fonction de la demande des voyageurs.

L’arrivée de WESTbahn sur les lignes d’ÖBB a entraîné quelques perturbations et difficultés avec les horaires de l’ITF. De nombreux procès ont eu lieu concernant l’attribution des OSP, les réglementations d’accès aux voies, etc. Du côté positif, la concurrence a permis d’améliorer les prix et la qualité du service, par exemple avec la mise en place du Wi-Fi à bord de tous les trains depuis que WESTbahn a commencé à opérer.

Il convient également de mentionner qu’à l’heure actuelle, sur la plateforme de billetterie d’ÖBB, il n’est possible de réserver que des billets de train et de bus pour les services exploités par ÖBB. Les services ferroviaires fournis par WESTbahn et RegioJet sont simplement affichés sur l’horaire en ligne, avec leurs correspondances.

En Autriche, un système de gestion de la qualité (et d’incitation) permet de suivre chaque train financé par les OSP afin de contrôler sa ponctualité à chaque gare. De plus, une équipe de plusieurs personnes voyage en permanence dans les trains à travers le pays avec une liste de contrôle portant sur des éléments de service tels que la propreté, la signalisation au bon endroit, la clarté des annonces par haut-parleur, etc. Sur la base de toutes ces observations, l’opérateur reçoit soit une prime, soit une amende. Ce système fonctionne donc comme une incitation à encourager tous nos opérateurs ferroviaires fournissant des services OSP à s’améliorer constamment.

FM : Avez-vous identifié des défis particuliers pour le transport ferroviaire de voyageurs en Autriche ?

TH : Oui, nous nous concentrons actuellement sur deux domaines : comment garantir des correspondances ferroviaires parfaites, sur la base du principe ITF, et comment inclure toutes les offres de billetterie de tous les opérateurs sur une plateforme de réservation de billets entièrement intégrée et neutre.