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ūüďĆ Les d√©fis de la transition √©nerg√©tique pour la mobilit√©

Par : Lesley Brown 5 novembre 2023 no comments

ūüďĆ Les d√©fis de la transition √©nerg√©tique pour la mobilit√©

Reconfiguration des cha√ģnes d‚Äôapprovisionnement d‚Äô√©nergie, bouleversement des d√©pendances… le march√© mondial de l’√©nergie √©volue, et avec cette transition viennent de nombreux d√©fis. Le secteur de la mobilit√© ressent les impacts de cette √©volution et contribue √©galement au changement. Lors d’une session le 26 septembre √† Paris, Futura-Mobility a accueilli quatre intervenants experts pour explorer et analyser ce paysage √©nerg√©tique en √©volution…

Gauche à droite : Nicolas Jeuland, Olivier Appert, Oskaras Alsauskas et Guillaume Pitron

¬ę¬†Le monde de l’√©nergie traverse une profonde crise¬ę¬†, d√©clare Olivier Appert, membre de l’Acad√©mie des technologies fran√ßaise et conseiller au Centre √Čnergie de l’IFRI (Institut fran√ßais des relations internationales). ¬ę¬†2022 a √©t√© une ann√©e sombre, avec une crise √©nerg√©tique similaire √† celle de 1973/79 pour la plupart des pays, en ce qui concerne les fluctuations des prix du p√©trole, du gaz et de l’√©lectricit√©. Les d√©fis √† court terme sont √©normes, en particulier pour l’Union europ√©enne [UE].¬†¬Ľ

Dans l’UE d’aujourd’hui, le p√©trole repr√©sente 43 % de toute l’√©nergie consomm√©e et l’√©lectricit√© 21 % (voir slide ci-dessous). Le principal moteur de la consommation d’√©lectricit√©, qui √©tait inf√©rieure √† 9 % en 1971, est l’√©lectrification dans tous les secteurs. En effet, parall√®lement √† la redoutable crise √©nerg√©tique, la transition √©nerg√©tique progresse.

Source : Olivier Appert, Ifri

Pour donner un aper√ßu et √©clairer la crise √©nerg√©tique √† l’avenir, les perspectives de l’Agence internationale de l’√©nergie (AIE) concernant les march√©s mondiaux de l’√©nergie et les v√©hicules √©lectriques reposent sur trois sc√©narios, mod√©lis√©s par l’√©quipe du World Energy Outlook : les politiques actuelles en place ; les mesures annonc√©es ; et le sc√©nario z√©ro √©missions.

¬ę¬†Apr√®s une d√©cennie dor√©e, le gaz naturel est sur le point de faire face √† la concurrence des panneaux solaires photovolta√Įques et de l’√©nergie √©olienne apr√®s les r√©centes difficult√©s d’approvisionnement et des pr√©occupations li√©es √† la s√©curit√© √©nerg√©tique¬†¬Ľ, explique Oskaras Alsauskas, mod√©lisateur au sein de l’√©quipe du World Energy Outlook de l’AIE. ¬ę¬†Pourtant, nous projetons une croissance de la demande de GNL d’environ 25 % au cours de la prochaine d√©cennie.¬†¬Ľ

¬ę¬†La d√©pendance de l’UE vis-√†-vis du gaz russe a consid√©rablement diminu√© depuis l’invasion de la Crim√©e en 2014, en raison d’une forte r√©duction de la consommation de gaz de 20 % √† la fin de 2022 par rapport √† 2021¬†¬Ľ, ajoute M. Appert. ¬ę¬†Dans le m√™me temps, les importations de GNL en provenance d’autres fournisseurs ont augment√© rapidement, en raison d’une diminution de 20 % des importations chinoises¬†¬Ľ.

Aujourd’hui, les √Čtats-Unis sont un important producteur de GNL, tout comme le Qatar et l’Australie. De plus, avec 45 % des importations europ√©ennes de GNL devant provenir des √Čtats-Unis, l’Europe est en train de r√©duire sa d√©pendance au gaz russe au profit des √Čtats-Unis.

Adieu aux combustibles fossiles ?

Pour la toute premi√®re fois, en 2022, l’AIE a annonc√© que la demande de combustibles fossiles devrait atteindre son pic au cours de la d√©cennie √† venir. ¬ę¬†Cela marque un moment cl√© dans l’histoire de l’√©nergie et cela signifie un d√©clin lent mais constant des combustibles fossiles et, par cons√©quent, des √©missions¬†¬Ľ, souligne M. Alsauskas. Ce pic s’explique par la stabilisation attendue de la demande de gaz naturel, un pic de la demande de charbon au cours des prochaines ann√©es, et √† la demande de p√©trole qui devrait elle aussi atteindre un maximum d’ici la fin des ann√©es 2020. La pr√©vision d’un pic de consommation de combustibles fossiles a √©t√© confirm√©e par la publication r√©cente du World Energy Outlook 2023.¬†

N√©anmoins, √©tant donn√© la forte augmentation de la demande de p√©trole, qui a tripl√© depuis 2000 et repr√©sente 50 % de la demande mondiale de p√©trole en 2023 selon l’AIE, la Chine joue actuellement un r√īle cl√© sur ce march√©. ¬ę¬†Compte tenu de ce niveau de demande, il est vraiment important de savoir ce qui se passe √† P√©kin, encore plus qu’en Europe¬†¬Ľ, insiste M. Appert.

Sous réserve de différentes incertitudes telles que la croissance économique et les politiques de production, le marché pétrolier mondial devrait rester volatile en 2023, avec une fourchette de prix comprise entre 75 et 110 dollars le baril, et peut-être une certaine détente par la suite.

Source : Oskaras Alsauskas, IEA (WEO2022)

Les questions li√©es √† l’√©lectricit√©

Des tendances int√©ressantes ont √©merg√© dans le secteur de la production d’√©lectricit√©. L’√©lectricit√© prend un tournant. Dans ses sc√©narios, l’IEA projette que la demande de charbon commencera √† d√©cliner √† l’√©chelle mondiale pour la production d’√©lectricit√© √† partir de 2025, conjointement avec une croissance massive des √©nergies renouvelables, ce qui entra√ģnera une baisse des √©missions dans le secteur de l’√©nergie. En effet, les √©nergies renouvelables, notamment le photovolta√Įque solaire, l’√©olien et l’hydro√©lectricit√©, devraient fournir la majeure partie des capacit√©s √©nerg√©tiques suppl√©mentaires dans le secteur de l’√©nergie entre 2021 et 2050.

Cependant, √©tant donn√© que la demande d’√©nergies renouvelables dans le r√©seau √©lectrique augmentera √©galement, cela posera la question de la flexibilit√©, tant du c√īt√© de la demande que de l’offre, et donc de la s√©curit√© de l’approvisionnement en √©lectricit√©. √Ä mesure que les centrales au charbon sont et seront progressivement √©limin√©es, un d√©ficit de flexibilit√© appara√ģtra.

Selon M. Appert, sur le march√© europ√©en de l’√©lectricit√© en particulier, deux √©v√©nements majeurs ont suscit√© des tensions. Tout d’abord, la chute de la production d’√©nergie nucl√©aire en France (en raison de la fermeture de centrales), qui a conduit en ao√Ľt 2022 √† ce que le pays devienne pour la premi√®re fois en quatre d√©cennies importateur net d’√©lectricit√©. ¬ę¬†L’industrie nucl√©aire fran√ßaise est actuellement fragile et doit √™tre relanc√©e¬†¬Ľ. Deuxi√®mement, ¬ę¬†en raison de l’√©chec de la conception du march√© en Europe, les prix de l’√©lectricit√© ne refl√®tent pas les co√Ľts.¬†¬Ľ

Les moteurs de l’√©lectromobilit√©

L’√©lectromobilit√© conna√ģt une croissance partout dans le monde. En 2020, la part de march√© mondiale des v√©hicules √©lectriques (VE) √©tait de 4 % ; en 2022, elle √©tait pass√©e √† 14 %, avec des ventes annuelles de 10 millions de v√©hicules √©lectriques. Cette croissance des VE a √©t√© particuli√®rement spectaculaire en Chine et dans l’Union europ√©enne, et dans une moindre mesure aux √Čtats-Unis.

Selon l’IEA, d’ici 2030, dans ces trois march√©s cl√©s, un v√©hicule vendu sur deux sera √©lectrique. Cependant, ce puissant √©lan en faveur des VE n’est pas uniquement motiv√© par des pr√©occupations environnementales. ¬ę¬†Bien s√Ľr, ces pays voient les opportunit√©s √©conomiques et industrielles et cherchent √† en tirer parti¬†¬Ľ, souligne M. Alsauskas. ¬ę¬†Mais il y a d’autres facteurs. Les VE offrent des avantages en mati√®re de s√©curit√© √©nerg√©tique¬†en r√©duisant la demande en p√©trole¬†¬Ľ.

Reconnaissant les avantages des VE susmentionn√©s, davantage de pays, tels que ceux r√©pertori√©s dans le rapport sur les √©missions z√©ro de l’IEA pour 2023 (par rapport √† l’√©dition de 2020), s’efforcent de respecter leurs objectifs en mettant en place de v√©ritables politiques et effectivement, r√©duisent leur demande en p√©trole.

Aujourd’hui, les VE √† l’√©chelle mondiale √©vitent l’utilisation de 0,5 million de barils de p√©trole par jour, et selon ses sc√©narios, l’IEA projette une r√©duction de¬†5 millions de barils par jour d’ici 2030, ce qui repr√©sente une r√©duction consid√©rable de la demande en p√©trole.

¬ę¬†Il y a √©galement de bonnes nouvelles venant des fabricants de batteries. C’est une petite partie du paysage √©nerg√©tique, mais une partie dont on peut se r√©jouir¬†¬Ľ, ajoute M. Alsauskas. ¬ę¬†Actuellement, la capacit√© √©nerg√©tique des batteries dans le monde est d’environ 1,5 TWh, mais √† la lumi√®re des r√©centes annonces des fabricants, d’ici 2030, la capacit√© mondiale devrait atteindre 7 TWh par an, ce qui est l√©g√®rement¬†plus que n√©cessaire pour atteindre le sc√©nario de l’IEA visant √† atteindre z√©ro √©mission nette d’ici 2050″.

Source : Oskaras Alsauskas, IEA (WEO2023)

Comment l’aviation peut-elle respecter ses engagements environnementaux ?

Sous une pression croissante aujourd’hui pour d√©carboniser et respecter ses engagements environnementaux, l’aviation suit trois trajectoires : r√©duire drastiquement la consommation de carburant de ses flottes gr√Ęce √† des technologies disruptives ; optimiser les op√©rations (trajectoires de vol et au sol) ; et substituer les combustibles fossiles par une √©nergie √† faible teneur en carbone. ¬ę¬†Et elles sont toutes li√©es. On ne peut pas en suivre une sans suivre les autres¬†¬Ľ, souligne Nicolas Jeuland, expert associ√© / responsable prospective ‘√Čvaluation de l’impact environnemental de l’aviation et carburants √† faible teneur en carbone’ chez Safran.

Dans ce contexte, il est √©galement important de se rappeler que, √©tant donn√© que l’aviation √† faible teneur en carbone est une industrie assez sp√©cifique, certaines des technologies d√©j√† d√©velopp√©es pour d’autres secteurs ne peuvent pas √™tre appliqu√©es.

N√©anmoins, la d√©carbonation n’est pas nouvelle pour le secteur a√©ronautique. Aujourd’hui, un avion classique √©met par exemple environ 80 % de moins d’√©missions de CO2 par passager/kilom√®tre qu’en 1950, avec le m√™me niveau de s√©curit√© ou m√™me plus √©lev√©. ¬ę¬†C’est d√©j√† un chiffre tr√®s encourageant¬†¬Ľ, souligne M. Jeuland.¬ę¬†L’am√©lioration est largement due √† la technologie, mais aussi √† des voyages plus efficaces, c’est-√†-dire √† un taux de remplissage plus √©lev√© des avions ¬ę¬†.

¬ę¬†Pour d√©carboner l’aviation, nous devons nous attaquer aux √©missions de CO2 des vols long-courriers car ce sont les plus √©metteurs¬†¬Ľ, r√©sume-t-il. ¬ę¬†Pour cette cat√©gorie de vols, la seule solution est le carburant liquide durable ¬ę¬†.

Technologies, décisions politiques et incitations Рmain dans la main

Safran est convaincu que renforcer l’efficacit√© de la flotte gr√Ęce √† la technologie des a√©ronefs est l’une des cl√©s de la transition √©nerg√©tique dans l’aviation. D’o√Ļ les technologies en cours de d√©veloppement, comme l’√©lectrification des principales fonctions des a√©ronefs et les carburants durables pour l’aviation, ainsi que la r√©duction du poids et l’am√©lioration de l’efficacit√© de la propulsion.

Un autre point √† garder √† l’esprit est que le poids et la consommation de carburant qui en d√©coule est critique dans l’aviation. M√™me les t√©l√©phones portables et les ordinateurs portables font une diff√©rence. Ainsi, toute nouvelle technologie d√©velopp√©e doit √©viter d’ajouter du poids aux a√©ronefs.

Passer de 60 ans d’exp√©rience avec le k√©ros√®ne √† l’utilisation d’√©nergies alternatives impliquant de nouveaux processus et mati√®res premi√®res soul√®ve √©galement la question cruciale de la s√©curit√©. ¬ę¬†Les propri√©t√©s du k√©ros√®ne sont assez uniques. Sa qualit√© est la m√™me o√Ļ que vous alliez dans le monde¬†¬Ľ, explique M. Jeuland. ¬ę¬†Donc, aller de l’avant avec de nouveaux carburants repr√©sente un v√©ritable d√©fi pour l’industrie en termes de s√©curit√©¬†¬Ľ.

La meilleure √©nergie pour l’aviation du futur doit √™tre l√©g√®re, s√Ľre et compatible avec les flottes et les technologies actuelles (les avions ont une dur√©e de vie d’au moins 25 ans) comme futures.

La bonne nouvelle, c’est qu’une solution existe d√©j√† sous la forme de carburant produit par une technologie de biocarburant avanc√©e, qui est compatible avec 50 % de la technologie actuelle des a√©ronefs et avec les a√©roports du monde entier, sans n√©cessiter de modifications.

¬ę¬†Les carburants durables pour l’aviation produits √† partir de mati√®res premi√®res de biomasse avanc√©e sont le seul moyen de d√©carboniser les flottes existantes¬†¬Ľ, explique M. Jeuland. ¬ę¬†Pourtant, nous rencontrons des difficult√©s, non seulement en raison des d√©fis li√©s √† la reproduction des m√™mes propri√©t√©s avanc√©es que le carburant d’aviation actuel, mais aussi en raison de l’incertitude quant aux futures sources de biomasse¬†¬Ľ.

N√©anmoins, il estime que la technologie de la biomasse pourrait r√©pondre √† la moiti√© des besoins en carburant de l’aviation d’ici 2050. Cependant, pour en satisfaire davantage, des d√©cisions doivent √™tre prises qui √©chappent au secteur a√©ronautique, par exemple des d√©cisions politiques concernant la disponibilit√© de la biomasse comme mati√®re premi√®re pour cette industrie.

Au 20√®me si√®cle, la disponibilit√© du p√©trole a men√© √† des prix bas dans l’aviation… et donc au d√©veloppement des compagnies low-cost – m√™me si seulement 10% de la population mondiale a d√©j√† pris l’avion une fois dans sa vie. Aujourd’hui, l’industrie a√©ronautique essaie de limiter la future hausse des prix rises… pas de les faire baisser !

L’industrie a√©ronautique travaille actuellement sur l’√©largissement des mati√®res premi√®res issues de la biomasse et sur le d√©veloppement de nouvelles ressources alternatives, notamment bas√©es sur l’√©lectricit√© √† faible teneur en carbone. ¬ę¬†Nous aurons besoin d’√©lectricit√© et d’hydrog√®ne, non seulement pour les avions √† hydrog√®ne, mais aussi pour produire des biocarburants et des e-fuels¬†¬Ľ, souligne M. Jeuland.

L’avenir de l’aviation sera probablement aliment√© par plusieurs types d’√©nergie, peut-√™tre avec de tr√®s petits avions √©lectrifi√©s, des avions r√©gionaux plus grands fonctionnant √† l’hydrog√®ne, et des avions long-courriers utilisant des carburants durables pour l’aviation.

¬ę¬†La voie de la d√©carbonisation de l’aviation est r√©alisable mais ne sera pas facile¬†¬Ľ, r√©sume M. Jeuland. ¬ę¬†Nous travaillons sur les technologies, mais elles ne suffiront pas √† elles seules. Certains des autres √©l√©ments cl√©s – d√©veloppement de l’√©nergie √† faible teneur en carbone, concurrence en mati√®re d’utilisation, disponibilit√© de la biomasse, investissements dans les unit√©s de production, comment lancer un march√© pour les carburants durables pour l’aviation quand ils co√Ľtent 4 ou 5 fois plus cher que le carburant d’aviation ? – √©chappent largement √† notre contr√īle.

¬ę¬†Il est clair que des questions politiques n√©cessitent des r√©ponses : voulons-nous encourager le march√© des carburants durables pour l’aviation ? Le d√©dier √† l’aviation par rapport √† d’autres utilisations ? Ainsi, des mesures incitatives politiques, par le biais d’obligations comme en Europe, par exemple, seront essentielles pour le d√©veloppement.¬†¬Ľ

Des temps ¬ę¬†critiques¬†¬Ľ √† l’horizon

La transition √©nerg√©tique d√©pend en grande partie des technologies plus ¬ę¬†propres¬†¬Ľ, qui √† leur tour consomment de grandes quantit√©s de min√©raux et de m√©taux. En cons√©quence, l’IEA projette que la demande de min√©raux critiques devra augmenter d’un facteur 6 par rapport aux niveaux actuels d’ici 2050 pour satisfaire au¬†sc√©nario z√©ro net √©missions. Plus particuli√®rement, en ce qui concerne les m√©taux utilis√©s pour les v√©hicules √©lectriques et le stockage de batteries, cette demande devrait augmenter de plus de 50 fois.

D’o√Ļ les interrogations concernant l’approvisionnement et une possible p√©nurie de ces mat√©riaux cruciaux pour la transition √©nerg√©tique. ¬ę¬†Les utilisateurs finaux, les conducteurs de v√©hicules √©lectriques, ne ressentiront pas imm√©diatement les effets d’une p√©nurie de ces min√©raux critiques, mais une p√©nurie prolong√©e sur ce march√© pourrait entra√ģner tout de m√™me une augmentation des prix et pourrait ainsi retarder¬†la transition √©nerg√©tique¬ę¬†, explique M. Alsauskas. ¬ę¬†Cela pourrait susciter des pr√©occupations en mati√®re d’accessibilit√©-prix pour l’ensemble de la transition √©nerg√©tique.¬†¬Ľ

Actuellement, les approvisionnements en min√©raux et m√©taux proviennent de l’ext√©rieur de l’Europe. Ils sont concentr√©s dans un petit nombre de pays, que la Chine domine dans les domaines de l’extraction et de la transformation. Les implications g√©opolitiques de cette d√©pendance aux m√©taux critiques sont √©videntes. D’o√Ļ les inqui√©tudes croissantes au sein de l’UE, d’autant plus que la demande est sup√©rieure √† la capacit√© de production actuelle et est appel√©e √† cro√ģtre massivement dans les ann√©es √† venir.

¬ę¬†Il y a une bonne raison pour laquelle certains de ces m√©taux sont qualifi√©s de ‘critiques'¬†¬Ľ, explique Guillaume Pitron, journaliste, cin√©aste et auteur fran√ßais de La Guerre des m√©taux rares (√©dition mise √† jour publi√©e en septembre 2023) et de Le Nuage noir (2023). ¬ę¬†C’est parce que la Commission europ√©enne et les √Čtats-Unis estiment qu’ils courent le risque de p√©nuries d’approvisionnement, non pas pour des raisons g√©ologiques, mais pour des raisons commerciales et g√©opolitiques¬†¬Ľ.

L’IEA envisage¬†√©galement de fortes concentrations dans les cha√ģnes d’approvisionnement en min√©raux critiques. En ce qui concerne le cobalt et le lithium, par exemple, les trois pays premiers producteurs mondiaux repr√©sentent plus de 75 % de la production totale mondiale. On observe une situation¬† similaire pour la cha√ģne de production de min√©raux critiques et de traitement de mat√©riaux. Cette concentration tr√®s importante pr√©sente des risques sur le plan g√©opolitique, ainsi que sur la cha√ģne d’approvisionnement physique et sur des litiges commerciaux √©ventuels, ¬ę¬†tout cela pourrait entra√ģner des cons√©quences graves sur le march√© des min√©raux critiques¬†¬Ľ, met en garde M. Alsauskas.

La fabrication de v√©hicules √©lectriques (VE) n√©cessite du cuivre, du cobalt, du lithium, du nickel et de nombreux autres m√©taux. Au cours de leur dur√©e de vie, ils consomment moins de p√©trole, mais six fois plus de m√©taux que les v√©hicules √† moteur √† combustion¬ę¬†d’une part, moins de p√©trole/charbon ; d’autre part, davantage de ressources issues de l’exploitation mini√®re¬†¬Ľ, r√©sume M. Pitron.

Face √† cette crise imminente concernant les ressources essentielles pour cette troisi√®me transition √©nerg√©tique, la Commission europ√©enne est pleinement consciente que l’histoire pourrait se r√©p√©ter. ¬ę¬†Le lithium et les terres rares seront bient√īt plus importants que le p√©trole et le gaz¬†¬Ľ, a d√©clar√© Ursula von der Leyen, pr√©sidente de la Commission europ√©enne, en 2022. ¬ę¬†Notre demande de terres rares augmentera √† elle seule d’un facteur cinq d’ici 2030. Nous devons √©viter de devenir √† nouveau d√©pendants, comme nous l’avons √©t√© avec le p√©trole et le gaz¬†¬Ľ.

Pour faire face √† ces craintes et aller vers une plus grande souverainet√© et comp√©titivit√© europ√©ennes, en mars 2023, la Commission europ√©enne a d√©voil√© sa proposition de loi sur les mati√®res premi√®res critiques. Cette loi vise √† garantir qu’aucun pays tiers ne fournisse plus de 65 % de la consommation annuelle de l’UE de toute mati√®re premi√®re.

Pendant ce temps, alors que cette course mondiale vers l’ind√©pendance mini√®re s’intensifie, les pays occidentaux introduisent diverses r√©glementations ¬ę¬†dures¬†¬Ľ et ¬ę¬†douces¬†¬Ľ, et les entreprises elles-m√™mes s’impliquent dans le contexte r√©glementaire, c’est-√†-dire qu’elles prennent davantage conscience des mat√©riaux qu’elles utilisent et des risques (d’approvisionnement) associ√©s √† leur utilisation, notamment : √©valuation du degr√© d’exposition, achat et gestion de la ma√ģtrise des risques associ√©s.

Une teinte plus foncée de vert

Une strat√©gie pour relever les d√©fis √©conomiques et strat√©giques li√©s √† cette demande croissante pourrait consister √† extraire les ressources plus pr√®s de chez soi, √† condition bien s√Ľr que les ressources existent. Mais que dire des probl√®mes environnementaux et soci√©taux que cela entra√ģnerait ?

La nouvelle selon laquelle une mine de lithium pourrait ouvrir en France est un exemple de cette teinte de vert plus fonc√©e qui pourrait obscurcir l’Europe dans les ann√©es √† venir. Jusqu’√† pr√©sent dans l’UE, le sujet de l’extraction de m√©taux critiques et des inconv√©nients environnementaux associ√©s √©tait vu comme ¬ę¬†loin des yeux, loin du cŇďur¬†¬Ľ (Russie, Kazakhstan, R√©publique d√©mocratique du Congo, Bolivie, Chine…).

Comme le dit M. Pitron : ¬ę¬†Un monde √† faible √©mission de carbone est un monde √† forte consommation de ressources. Nous d√©pla√ßons les d√©pendances et les probl√®mes des champs p√©trolif√®res vers les mines.¬ę¬†

C’est pourquoi, bien qu’il croie en la science et √† la recherche d’un avenir meilleur, M. Pitron est √©galement convaincu que le d√©veloppement d’une √©conomie circulaire est essentiel √† une transition √©nerg√©tique aussi propre et verte que possible. Une telle approche contribuerait en effet √† r√©duire la consommation de mati√®res premi√®res primaires, en utilisant par exemple des mat√©riaux en deuxi√®me vie issus du recyclage et en optimisant les processus tout au long du cycle de vie des produits. Cependant, √† plus long terme, √©tant donn√© que la demande augmente tr√®s rapidement, m√™me si tous les m√©taux sont recycl√©s d’ici 2050, cette √©conomie circulaire ne repr√©senterait tout au plus que 50 % des mat√©riaux n√©cessaires d’ici l√†.

Gagnants et perdants

Si les pays d√©velopp√©s continueront √† mener la transition √©nerg√©tique mondiale, il en va tout autrement de la crise √©nerg√©tique actuelle : ¬ę¬†Les pays europ√©ens sont les grands perdants de cette crise, qui aura des r√©percussions importantes sur nos industries et notre √©conomie et qui se poursuivra au cours des prochaines ann√©es¬†¬Ľ, r√©sume M. Appert. ¬ę¬†Les √Čtats-Unis en sont clairement les grands gagnants et la Russie aura du mal √† compenser ses d√©bouch√©s europ√©ens √† long terme¬†¬Ľ.

Pour limiter les impacts dans l’UE, il est urgent de red√©finir le march√© actuel de l’√©nergie afin de stimuler les √©nergies renouvelables et la comp√©titivit√© industrielle, et de mieux prot√©ger les consommateurs. Bien que la Commission europ√©enne semble prendre des mesures dans ce sens, il est peu probable que des r√©formes soient mises en Ňďuvre dans un avenir proche. ¬ę¬†Je ne pr√©vois pas de changement dans la conception du march√© de l’√©nergie avant la fin de la d√©cennie¬†¬Ľ, estime Olivier Appert, qui pense que ce retard sera en partie d√Ľ au remaniement de la direction politique de la Commission europ√©enne en 2024.

Une autre incertitude majeure est la mani√®re dont la Chine entend avancer ses pions dans le domaine de l’√©nergie. Le pays d√©pend √©norm√©ment et de mani√®re cruciale du charbon. Il est au cŇďur du march√© des m√©taux critiques. La Chine propose d’atteindre la neutralit√© carbone en 2060, contre 2050 en Europe et aux √Čtats-Unis. ¬ę¬†Il est donc important de garder √† l’esprit ce qui se passera en Chine¬†¬Ľ, pr√©vient M. Appert.

Pourtant, il pourrait y avoir de la lumi√®re au bout du tunnel. Alors qu’il faut s’attendre √† une hausse des prix de l’√©nergie dans l’UE au cours des cinq prochaines ann√©es, √† partir de 2026 environ, gr√Ęce aux investissements dans de nouvelles capacit√©s de production de GNL, provenant principalement des √Čtats-Unis et du Qatar, les prix de l’√©nergie pourraient bien baisser.