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💡 Comment relever les défis énergétiques mondiaux ?

Par : Futura Mobility 26 juin 2017 one comment

💡 Comment relever les défis énergétiques mondiaux ?

6 juin : Imaginer des solutions de mobilité futures pour relever les défis énergétiques mondiaux

Autour des membres fondateurs et de l’équipe de coordination du think tank, quelques 40 participants ont assistĂ© Ă  cette sĂ©ance d’une demi-journĂ©e de Futura-MobilitĂ©.

Le thème était « imaginer les solutions de mobilité futures pour relever les défis énergétiques mondiaux ».

Session 1 : interventions et questions

Pour ouvrir la sĂ©ance, quatre confĂ©renciers invitĂ©s ont prĂ©sentĂ© leur expĂ©rience et leurs points de vue sur l’Ă©nergie.

Jean-Francois Clervoy, Astronaut à l’Agence Spatiale Européenne et Président de Novespace

« La Terre est un vaisseau spatial qui se dĂ©place Ă  30 km / seconde autour du soleil. Cela fait de nous rend tous des membres d’Ă©quipage – avec un rĂ´le et une responsabilitĂ© dans la conduite de ce navire – pas de simple passagers ».

« Pas un seul gramme d’Ă©nergie n’a Ă©tĂ© transportĂ© depuis la Terre pour faire fonctionner les systèmes Ă©lectriques sur la station spatiale internationale », a-t-il soulignĂ©. « Depuis 19 ans que la station a Ă©tĂ© lancĂ©e en orbite [1998], les systèmes fonctionnent uniquement sur l’Ă©nergie solaire ».

Le dĂ©fi numĂ©ro un en astronautique est le transport spatial, c’est-Ă -dire le lancement vers l’orbite et le fait d’y rester. Cela implique d’atteindre 28 000 km / h en quelques minutes, ce qui utilise une quantitĂ© colossale d’Ă©nergie. « En seulement deux minutes, la puissance atteint 45 Gigawatts – l’Ă©nergie Ă©lectrique installĂ©e pour toute la France ».

« Le plus grand défi est de perfectionner la propulsion de la fusée », a résumé M. Clervoy. « Nous essayons de rendre les moteurs plus fiables, plus sûrs et réutilisables ».

Il a abordĂ© les diffĂ©rents types d’Ă©nergie utilisĂ©s pour le voyage spatial – chimique (piles Ă  hydrogène / piles Ă  combustible), solaire, le champ Ă©lectromagnĂ©tique de la Terre (forces de Foucault) et le nuclĂ©aire, ainsi que les Ă©nergies de propulsion – pression chimique, ionique et photonique – mettant en Ă©vidence leurs particularitĂ©s, leurs forces et leurs faiblesses.

« Nous irons sur Mars, mais pas tout de suite. Nous avons la feuille de route, nous savons ce qu’il faut faire, mais nous ne sommes pas encore prĂŞts. Il devrait ĂŞtre possible d’atterrir sur Mars vers 2040 ».

Michel Derdevet, essayiste et professeur à Sciences Po ; Secrétaire général d’Enedis

« Dans le monde entier, l’Ă©lectrification augmente Ă  un rythme sans prĂ©cĂ©dent. Mais les gens ont tendance Ă  penser automatiquement Ă  la production. Nous ne devons pas ignorer les problĂ©matiques de distribution ».

La Chine prĂ©voit d’avoir 11 millions de vĂ©hicules Ă©lectriques (VE) sur les routes d’ici 2025. La France prĂ©voit d’installer 7 millions de points de recharge d’ici 2030. Ces chiffres indiquent une augmentation de la demande d’infrastructures de recharge – allons-nous en avoir assez dans les annĂ©es Ă  venir ?

En rĂ©ponse, M. Derdevet a soulignĂ© trois dĂ©fis, ou angles d’approche :

– Les coĂ»ts de gestion des pics de demande. Une des solutions consiste Ă  disposer des stations de recharge le plus près possible de la demande ;

– La normalisation et l’interopĂ©rabilitĂ© des Ă©quipements de charge ;

– La gestion des Ă©quilibres entre production et consommation Ă  une plus grande Ă©chelle. Il est important d’encourager les systèmes locaux d’autoconsommation sans toutefois les exclure du rĂ©seau national.

RaphaĂ«l Domjan, Ă©co-explorateur et chef d’expĂ©dition – PlanetSolar & SolarStratos

Le soleil produit 1 000 trillions de Kw-h par jour. L’ensemble de la population mondiale consomme 135 trillions de Kw-h par an.

Suite à l’aventure PlanetSolar, le premier navire solaire électrique à faire le tour du monde en 2012, les objectifs de Raphaël DOMJAN pour SolarStratos sont :

– de dĂ©montrer que l’Ă©nergie solaire peut faire voler l’humanitĂ© plus haut que les Ă©nergies fossiles ;

– de promouvoir les Ă©nergies renouvelables ;

– et d’utiliser les technologies disponibles « sur Ă©tagère » aujourd’hui pour faire un prototype des solutions de mobilitĂ© pour demain.

En 2019 l’Ă©quipe devrait ĂŞtre prĂŞte Ă  voler Ă  des altitudes de 25 000 mètres et plus, et donc dĂ©fier le record de vol Ă©tabli par Bertrand Piccard en 2015 – 1 468 km, la plus longue distance jamais pilotĂ©e par un avion solaire dans l’histoire de l’aviation – « mais avec lui Ă  bord ! »

A plus long terme, M Domjan affirme qu’il existe un potentiel Ă©norme pour dĂ©velopper la technologie solaire vers des applications aĂ©ronautiques industrielles, les drones de surveillance en particulier.

« Aujourd’hui, nous sommes confrontĂ©s Ă  des problèmes Ă©conomiques et au changement climatique. Nous, les Ă©cologistes, voulons dĂ©montrer que, suite aux aventures du 20ème siècle avec des combustibles fossiles, les aventures du 21ème siècle avec des Ă©nergies renouvelables sont possibles et tout aussi importantes ».

Jean-Christophe Viguie, Directeur du programme biocarburants, IFP Energies nouvelles

Les biocarburants de première gĂ©nĂ©ration sont actuellement disponibles en mĂ©lange dans les stations-service. Qu’il s’agisse de biodiesel ou d’éthanol, les biocarburants sont produits Ă  partir de plantes et de cĂ©rĂ©ales contenant des huiles et des sucres, puis mĂ©langĂ©s avec de l’essence et du diesel dans des proportions variables. Pourtant, en raison de la concurrence avec la production alimentaire, des recherches sont en cours pour dĂ©velopper une nouvelle gĂ©nĂ©ration de biocarburants.

« L’objectif, fixĂ© par le projet de directive europĂ©enne de 2016 (qui devrait entrer en vigueur d’ici 2020), est de diminuer progressivement la part des biocarburants de la 1ère gĂ©nĂ©ration d’ici Ă  2030. Le message clĂ© de ce projet est la volontĂ© d’intĂ©grer de manière significative la 2ème gĂ©nĂ©ration de biocarburants dans le paysages des carburants d’ici Ă  2030. Et l’affirmation de cette volontĂ© est essentielle, sinon personne ne va investir dans leur dĂ©veloppement ».

La 2ème gĂ©nĂ©ration de biocarburants sera produite Ă  partir de lignocellulose provenant de dĂ©chets agricoles et forestiers. La France explore actuellement deux voies de conversion principales – biochimique et thermochimique – Ă  travers deux projets, Futurol et BioTfueL.

M. Viguie a encouragĂ© les industriels et les politiciens français Ă  agir maintenant au risque de « rater le train ». « C’est la dĂ©cennie des biocarburants de 2ème gĂ©nĂ©ration. J’espère que la France se positionnera sur ce marchĂ©. Sinon, d’autres le feront ».

Table ronde : échanges avec la salle et avec les grands témoins

« Pour les compagnies aĂ©riennes, le nouvel horizon est le biocarburant », a dĂ©clarĂ© Patrick Gandil, directeur gĂ©nĂ©ral de l’AutoritĂ© de l’aviation civile française (DGAC). « Plus nous avons de biocarburants, moins nous devrons payer. Contrairement Ă  l’approche de compensation du carbone, les biocarburants nous permettront de rĂ©duire les Ă©missions gĂ©nĂ©rĂ©es par les vols ».

Il a Ă©galement soulignĂ© le rĂ´le de l’Ă©lectricitĂ© dans la rĂ©duction du bruit pour les avions. « Pour nous dans l’aviation, l’Ă©lectricitĂ© est aussi la clĂ© du vol silencieux ».

« Quelque chose que nous avons nĂ©gligĂ©, mais qui est très intĂ©ressant pour les transports, c’est l’hydrogène », a-t-il ajoutĂ©. « C’est peut-ĂŞtre la source d’Ă©nergie qui prĂ©sente le moins de problèmes, tout en Ă©tant extrĂŞmement difficile Ă  gĂ©rer. Mais c’est ce qui la rend encore plus intĂ©ressante ».

Pour une mobilitĂ© propre en 2050, des mesures doivent ĂŞtre prises maintenant. « Mais Ă  mon avis, nous sommes dĂ©jĂ  en retard », a dĂ©clarĂ© Fabio Ferrari, fondateur et CEO de Symbio FCell, ajoutant : « Internet n’est peut-ĂŞtre pas la meilleure technologie pour la tĂ©lĂ©phonie, mais est omniprĂ©sent en raison des autres services qu’il peut rendre : du transport de donnĂ©es Ă  la vidĂ©o. Il en va de mĂŞme pour l’hydrogène, c’est l’internet de l’Ă©nergie ».

« Nous n’avons pas parlĂ© de nuclĂ©aire, qui est une Ă©nergie primaire. Et venant de supernova, c’est mĂŞme plus vieux que le soleil », a dĂ©clarĂ© HĂ©lène Jacquot-Guimbal, directrice gĂ©nĂ©rale de l’IFSTTAR. « Cela m’ennuie un peu lorsque les gens rejettent le nuclĂ©aire, qui peut ĂŞtre utile et que savons gĂ©rer ».

Son message ici Ă©tait clair : ne pas rejeter les Ă©nergies qui fonctionnent aujourd’hui pour ensuite combler les manques avec des Ă©nergies non renouvelables. Comme, par exemple, l’Allemagne qui a fermĂ© ses centrales nuclĂ©aires et utilise maintenant du lignite pour combler l’intermittence des Ă©nergies renouvelables. « Analysez le cycle complet des sources d’énergie avant de vous jeter dessus », a-t-elle ajoutĂ©.

Session 2 : groupes de travail et idées nouvelles

En fin de séance, les participants ont travaillé en groupes pour réfléchir ensemble sur les thèmes abordés tout au long de la matinée. Ils ont ensuite partagé leur inspiration avec les autres.

Tous les groupes ont rĂ©affirmĂ© le dĂ©fi qu’est de prĂ©server la planète, l’environnement et l’humanitĂ© (santĂ©) tout en maintenant la mobilitĂ©, car la mobilitĂ© constitue une libertĂ© fondamentale.

Remarque : les technologies sont en rĂ©alitĂ© prĂŞtes ou sur le point de l’être. Il est maintenant essentiel que leur utilisation combinĂ©e soit efficace. Donc, la question n’est pas tant la technologie que les comportements : nous devons rĂ©ussir Ă  encourager les individus Ă  changer leurs habitudes.

Les rĂ©flexions partagĂ©es ont couvert les problĂ©matiques sociales et culturelles, l’intermodalitĂ©, les solutions de stockage de l’énergie, le recyclage des matĂ©riaux, les incitations et les obstacles au changement. Les idĂ©es innovantes ont touchĂ© l’approvisionnement en Ă©nergie et les vĂ©hicules du futur vĂ©ritablement dĂ©carbonĂ©s dans le cadre d’une approche globale d’analyse des cycles de vie.