💡 Mobilité aux USA – contexte, tendance et prospective

Par : Lesley Brown 12 octobre 2019 no comments

By: Lesley Brown

12 octobre 2019

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💡 Mobilité aux USA – contexte, tendance et prospective

20 septembre 2019 : lors de cette session de Futura-Mobility, retransmise en direct depuis la Californie, des intervenants de Valeo US et de Winnovation – filiale de Bouygues, ont dressé le panorama actuel de la mobilité aux Etats-Unis, défriché les tendances et exploré les scénarios pour le futur.

Partie 1 : Le contexte général

Sur les quelque 350 millions d’habitants que compte aujourd’hui les Etats-Unis, la moitié d’entre eux vivent dans seulement 9 des 50 États du pays – « et nous nous attendons à voir la même concentration en 2050 avec une population d’environ 400 millions », a déclaré Peter Groth, Directeur, Valeo Mobility Tech Center, Valeo Driving Assistance Research USA.

Il existe quatre catégories principales de types d’espace de vie : urbain, suburbain – « une tendance qui continue de croître », rural et « exurbain ». Ce dernier terme émergent décrit des biens construits dans un milieu rural au-delà des limites des villes existantes et leur périphérie. Ils forment donc un quartier non intégré à la ville.

Intéressant également, chaque Etat est divisé en un certain nombre de comtés qui tendent à s’agrandir vers l’Ouest. Une étude du Pew Research Center a révélé que dans ces comtés, 50 % de la population vit en banlieue, 14 à 16 % vit dans les zones rurales, puis le reste, soit environ 30 %, vit dans les zones urbaines, « qui à un certain pourcentage sont suburbaines », a souligné M. Groth.

L’habitat continue de se disperser. Les gens s’installent davantage dans les banlieues que dans les quartiers urbains – « une tendance fondamentale pour comprendre les Etats-Unis », M. Groth. « De plus, je dirais que nous avons une culture du voyage en voiture. Pourquoi ? Parce que c’est relativement bon marché, et que vous voyez beaucoup de belles choses. Cette culture, qui fait qu’aux Etats-Unis les gens n’hésitent pas à prendre la voiture, est une des raisons pour lesquelles nous avons beaucoup de voitures ici. »

Voiture contre transports publics

La voiture est toujours reine aux Etats-Unis. Les données issues du Transportation Energy Data Book N°36 montrent qu’environ 20 % des ménages américains ont trois voitures ou plus, 30 % en ont deux, 30 % en ont une, et un peu moins de 10 % n’en ont pas du tout – « ce que je trouve étrange ! » a remarqué M. Groth.

En termes de kilomètres parcourus en voiture par personne et par an, le graphique ci-dessous montre que les États-Unis devancent les autres pays. « Je pense que cela s’explique simplement par le développement des banlieues loin des centres villes. Le fait que nous nous rendons au travail, que nous n’avons pas peur de prendre la route et que les gens s’éloignent », a commenté M. Groth.

Autre façon intéressante d’observer ces comportements, une étude de l’Energy Information Administration des États-Unis s’est penchée sur le nombre de kilomètres-passagers par pays et par mode de transport en 2012. Les principales conclusions montrent que la voiture est encore plus utilisée au Canada qu’aux Etats-Unis. Pour ces deux pays également, l’utilisation de l’autobus par les passagers est faible, sans parler du transport ferroviaire qui l’est plus encore !

Aux États-Unis, il est encore beaucoup plus facile de sauter dans sa voiture que d’utiliser les transports en commun. « En effet, le taux d’utilisation des transports en commun est inférieur à 10 % dans la plupart des villes américaines, sauf à New York où il est de 20 % – mais c’est une exception et ne représente pas l’Amérique », a souligné M. Groth. « Dans l’ensemble, le nombre d’usagers est bas, ça ne se développe pas bien. »

Autre élément à regarder : le lien que les Américains entretiennent avec leurs voitures. Les trois véhicules les plus vendus aux USA en 2018 sont trois grands pick-ups.

« Il y a un certain pourcentage de la population qui utilise des pick-ups et des SUV plutôt que des voitures parce qu’ils sont pratiques pour les loisirs, c’est-à-dire pour transporter de l’équipement, tracter des remorques avec des motos, pour voyager d’un Etat à l’autre. De plus, l’essence est bon marché et nous avons les routes pour » a dit M. Groth. « Ces types de véhicules font partie intégrante de l’identité américaine – un point important à garder à l’esprit lorsque l’on pense aux véhicules autonomes et aux tendances de l’avenir. En d’autres termes, les Américains accepteront-ils de renoncer à la propriété et à la conduite de leur voiture ? »

Qui fait quoi ?

Le cadre législatif américain allonge la durée de mise en place des modifications apportées aux infrastructures de transport ou de nouvelles normes. Trois niveaux de gouvernement – fédéral, étatique et local – sont responsables de différents éléments de l’écosystème des transports. Le fait d’avoir à traiter avec des autorités différentes en fonction de ce sur quoi vous travaillez dans le domaine des transports est source de confusion. Cela ralentit la progression de certains aspects pour les véhicules autonomes. Par exemple, lorsqu’il s’agit de la délivrance des permis, de la sécurité, de la certification ou de l’équipement autorisé sur les véhicules, qui est responsable de quoi ? La situation est beaucoup plus simple pour le transport aérien et la mobilité aérienne, qui relèvent entièrement du gouvernement fédéral.

En outre, une nouvelle mobilité peut prendre plus de temps à se mettre en place parce que la propriété et la gestion des infrastructures de transport sont réparties entre différents types d’entités, comme le gouvernement fédéral, les États, les comtés, les villes, etc. « Ainsi, lorsque vous essayez de mettre en œuvre quelque chose qui concerne l’infrastructure, vous avez affaire à beaucoup d’interlocuteurs différents », a souligné M. Groth. « Par exemple, la signalisation routière est du ressort des Etats… ce qui signifie qu’elle diffère d’un État à l’autre. »

Partie 2 : tendances de mobilité et développement – l’investissement compte

David Hermina, Directeur de l’innovation et de la recherche collaborative chez Valeo, a ensuite présenté les tendances de la mobilité en Amérique du Nord à partir de l’analyse des investissements – une approche qui a surpris nos esprits européens, plus habitués à étudier les tendances à travers le prisme des expérimentations, du nombre d’utilisateurs ou des retours des usages.

Nous avons appris que les véhicules autonomes se taille la part du lion, avec un total de 11,41 milliards de dollars américains, soit près de 2 milliards par an, entre 2014 et 2019. Viennent ensuite 29,7 milliards de dollars (1,75 milliard de dollars par an) investis dans la mobilité partagée depuis 2002 ; 1,73 milliard de dollars (0,22 milliard de dollars par an) dans les solutions de dernier kilomètre depuis 2011 ; 1,33 milliard de dollars (0,17 milliard de dollars par an) en micro-mobilité depuis 2013 ; et 45 millions de dollars pour la mobilité aérienne depuis 2015. Il est toutefois important de noter que, pour la mobilité aérienne, « nous manquons de données de Google, d’Amazon et de Tesla, qui sont tous des acteurs majeurs », a déclaré M. Hermina.

« Les secteurs sont clairement à différents niveaux de maturité. Alors que la mobilité aérienne est hors du radar, des marchés comme celui des trottinettes sont en consolidation », a-t-il ajouté.

Parmi les développements récents, de nouvelles alliances dans le domaine de l’autonomie sont apparues sur le marché, comme le partenariat de Volkswagen avec Ford pour investir dans Argo AI, une start-up qui travaille sur le développement de voitures autonomes. Dans le domaine de la mobilité partagée, Uber tente de changer de modèle économique avec une offre d’abonnement tout-en-un. La mobilité du dernier kilomètre se traduit par des alliances avec des acteurs B-to-C, comme entre Walmart et la start-up de livraison par robot Uldev.

« Le lien commun entre tous ces segments de la mobilité, tels que les véhicules autonomes et la micromobilité, est l’électrification », a ajouté M. Hermina. « En gardant cela à l’esprit, l’infrastructure de demain devra être capable de tous les alimenter. »

Partie 3 : la mobilité à horizon 2050

En examinant « la boule de cristal », les intervenants ont ensuite tenté de prédire dans une certaine mesure l’avenir – à quoi ressemblera la mobilité dans trois décennies ? – en examinant 1) les défis à relever pour y parvenir et 2), hypothétiquement, les conséquences pour les personnes et la société dans 30 ans.

Mobilité partagée

M. Hermina a insisté sur la nécessité d’un consensus sur ce que signifie exactement « mobilité partagée ». Certaines définitions incluent la micromobilité des trottinettes, ou encore les réseaux de coursiers comme la livraison de repas à la demande, etc. « Pour l’instant, ce n’est pas clair et ce manque de cohérence entrave le partage, l’adaptation et le déploiement des meilleures pratiques. »

Il estime aussi qu’il faut assurer une accessibilité à la mobilité partagée dans toutes les zones et une intégration de cette mobilité aux transports publics pour réduire la ségrégation spatiale. En effet, des inégalités commencent à apparaître, avec différents types de moyens de mobilité pour différents types de distances offerts dans différentes régions.

La mobilité partagée en 2050 pourrait bien donner naissance à de nouveaux modèles tant pour les utilisateurs que pour les fournisseurs, comme par exemple une différenciation des véhicules utilisés en fonction du type de trajet. L’assurance aussi, traditionnellement basée sur la propriété des véhicules, pourrait bien évoluer vers un modèle au kilométrage. De nouveaux modèles d’entreprises pourraient voir le jour, dans lesquels ces dernières tenues d’offrir à leurs employés des abonnements à des forfaits multimodaux de mobilité.

La mobilité du dernier kilomètre

Comment combler l’écart entre le dernier kilomètre et le dernier mètre si on voit apparaître l’utilisation de robots ou de drones ?

Du point de vue de l’infrastructure, quelle est la bonne réponse à tous ces types de mobilité – y aura-t-il des voies réservées, une conception nouvelle qui tienne compte de l’ensemble des véhicules et bâtiments pour que ce dernier kilomètre soit bien desservi ?

Micro-mobilité

Les défis à relever en 2050 pourraient porter sur la réglementation, le stockage et le passage à l’échelle. « », a imaginé Hédi Calabrese, spécialiste en construction et technologie routière pour Winnovation.

Mobilité aérienne

Mettre en place la mobilité aérienne amène la question des autorisations d’exploitation, de la division de l’espace aérien et de l’émergence d’un modèle d’affaires – ou comment assurer une capacité suffisante pour rendre ce mode de transport attrayant en termes de prix pour les usagers ?

« Les conséquences potentielles de ce nouveau mode pourraient être l’augmentation des coûts d’assurance des bâtiments et la création de « zones d’envol », » a déclaré M. Calabrese. « Nous pourrions assister à une baisse de la valeur des biens immobiliers et à une hausse des primes d’assurance pour les bâtiments situés dans ces zones, ainsi qu’à la nécessité de revoir les méthodes de construction, par exemple la résistance structurelle des bâtiments et la conception des toitures – si elles sont utilisées pour la mobilité aérienne, il n’y aura plus de place pour les mâts de télévision et de téléphone, les climatiseurs et autres équipements similaires. »

Véhicules autonomes

« Nous estimons qu’il sera très difficile de mettre en place les véhicules autonomes », a déclaré M. Groth, se concentrant sur les deux défis « les plus préoccupants ».

Premièrement, pour être utile et viable, l’offre doit être accessible partout. Cela signifie que ces voitures doivent être capables de conduire à peu près partout, tout le temps, au niveau 5 (complètement autonome). Pour ce faire, la technologie des véhicules doit maîtriser les cas extrêmes – comme de mauvaises conditions météorologiques ou des arrêts / démarrages intempestifs – et avoir une perception suffisante pour comprendre parfaitement ce qui se passe. Selon M. Groth, cette perception reste très limitée et même des scénarios simples qui se produisent tous les jours restent extrêmement difficiles à gérer pour les véhicules autonomes. « Le chemin sera donc très long pour maîtriser toutes ces différentes situations. »

« Beaucoup de déploiements de véhicules autonomes aujourd’hui aux Etats-Unis se font dans des zones où il est plus facile de conduire, comme l’Arizona ou bien les banlieues où les limitations de vitesse sont faibles, les routes larges. S’il y a un problème, le véhicule peut tout simplement s’arrêter », a-t-il ajouté. « Si vous voulez un service sûr avec un véhicule qui s’arrête constamment, les clients ne reviendront pas. »

L’autre préoccupation de M. Groth est celle du coût. En combien de temps le prix peut-il baisser ? La possession d’un véhicule personnel aux États-Unis est encore assez bon marché aujourd’hui. « Mais comment la promesse de l’autonomie d’être moins cher peut-elle tenir quand on sait que chaque déploiement aujourd’hui inclut le coût d’un ingénieur ou d’un chauffeur pour la sécurité et un véhicule plus cher ? À quelle vitesse pourra-t-on se passer du chauffeur pour la sécurité pour vraiment permettre à cette offre de ? »

De plus, si les véhicules autonomes deviennent réalité dans 30 ans, les coûts d’entretien de l’infrastructure routière augmenteront probablement en raison de la co-habitation de véhicules avec et sans conducteur. « Dans ce cas, une alternative pourrait être d’avoir des voies séparées selon qu’il y a ou non un conducteur », a suggéré M. Groth.

Une autre des conséquences imaginées – plutôt surprenante – est que comme la sécurité routière devrait s’améliorer (la plupart des accidents sont dus à des erreurs humaines), les dons d’organes, déjà insuffisants, pourraient diminuer. Il faut en effet savoir que 20% des organes fournis pour des transplantations aux Etats-Unis proviennent d’accidents mortels sur les routes.

Sur une note plus légère, M. Groth s’est également demandé ce qu’il adviendrait des poursuites en voiture dans les films si les voitures autonomes étaient mises en service. « Nous pensons qu’Hollywood trouvera une solution ! C’est souvent le cas. Mais ça pourrait être ennuyeux parce que les véhicules autonomes n’enfreignent pas les règles, s’ils sont vraiment cyber-sécurisés, on ne pourra pas les pirater… eh bien, nous verrons ! »