Mobilité et transports dans le monde arabe
Mobilité et transports dans le monde arabe
Paris, 27 novembre 2018 : Jack Lang, président de l’Institut du Monde Arabe, a introduit la dernière séance de l’année 2018 du Forum Economique Mondial du Monde Arabe dédié à la mobilité.
Il a évoqué les nombreux projets de transport, en cours ou à venir dans le monde arabe, comme la ligne à grande vitesse (LGV) Tanger-Casablanca récemment ouverte, une première pour le Maroc et même le continent africain. « Les grands projets comme celui-ci ouvrent de multiples opportunités pour les entreprises françaises, dont l’expertise dans l’ingénierie, la construction et la gestion d’infrastructures de transport est mondialement reconnue ».
Lors de son discours d’ouverture, Mohamed Mezghani, secrétaire général de l’UITP (association internationale des transports publics), a partagé sa vision sur l’image du secteur des transports publics dans les pays arabes, les structures de gouvernance actuelles et souhaitables, la valorisation des nouvelles technologies, la satisfaction des besoins de sécurité des femmes et sur l’avenir de la mobilité dans le monde arabe.
Nombre de ces thèmes ont été approfondis au cours d’une table ronde avec la participation de :
- Lise Breuil, directrice de la division Mobilité et Transport à l’Agence Française de Développement (AFD)
- Abdulrahman Alshalan, director transport de la Riyadh Development Authority (RDA)
- Adil Bahi, directeur de la stratégie, des programmes et de la coordination des transports au Ministère de l’Equipement et des Transports marocain
- Rémi Cunin, directeur général adjoint au sein d’Egis
- Agnes Romatet-Espagne, directrice adjointe international de SNCF Mobilités
- Peter Landuyt, directeur des services du musée et directeur de projet, au sein du Riyadh Public Transport Visitors Center
Infrastructure et stratégie, partenariats et questions financières
Adil Bahi a expliqué l’intégration de la nouvelle LGV Tanger-Casablanca (temps de parcours réduit à 2 h 10 au lieu de 4 h 45) dans la stratégie ferroviaire 2040 du Maroc, feuille de route pour le développement du réseau ferroviaire national. La nouvelle liaison ferroviaire devrait notamment soutenir la croissance économique dans la région du Nord du Maroc, déjà largement engagée par le port de Tanger Med.
Poursuivant la réflexion sur les impacts de la LGV marocaine, Agnès Romatet-Espagne a mis en avant des projets structurants pour la SNCF au Maroc comme l’Institut de Formation Ferroviaire (IFF) de Rabat. Joint-venture financée à 50/50 par la SNCF et son homologue marocain l’ONCF (Office national des chemins de fer), l’IFF a ouvert ses portes en mars 2015. Depuis lors, son objectif principal est de former les travailleurs des deux entreprises ferroviaires à l’exploitation de la nouvelle LGV. À l’avenir, il contribuera à combler le déficit de compétences ferroviaires en Afrique, en vue de projets futurs sur le continent.
Autre création franco-marocaine, financée à hauteur de 40 % par la SNCF et 60 % par l’ONCF, le centre de maintenance à grande vitesse de Tanger, inauguré en septembre 2015, est à la pointe du progrès.
La France et la SNCF sont désireuses de renforcer leurs liens avec le Maroc, sans doute parce que ce pays est une porte d’entrée vers un continent africain riche de nombreuses opportunités dans le secteur ferroviaire et pas seulement… Rémi Cunin, d’Egis voit le secteur des transports comme « très divers et passionnant ! ». « Des projets comme le développement des tramways en Algérie ou le métro de Riyadh [nouveau système automatique en construction avec six lignes couvrant 300 km] sont de véritable vitrines de modernité ».
En parallèle, M. Cunin a insisté sur l’importance vitale pour tout projet de transport de s’inscrire dans le plan de développement urbain de la ville en question. « L’échec d’une vison globale encourage l’étalement urbain, ennemi numéro un des transports publics puisque cela ne fait qu’encourager une plus grande utilisation de la voiture ».
« L’infrastructure de transport est seulement une pièce du puzzle » , convient Lise Bréuil, de l’AFD. « Elle doit être étroitement liée aux politiques publiques régissant les aspects de planification, partage de l’espace public, et de promotion de la mobilité douce, des services orientés vers l’utilisateur et de la mobilité durable ».
Mohamed Mezghani a souligné que l’accès aux financements internationaux pour les projets de transport, ou pour la construction d’infrastructures, n’était pas un problème majeur dans les pays arabes. De plus, d’autres fonds existent comme le Fonds structurel marocain alimenté par des taxes intérieures (TVA et autres contributions) et utilisé pour financer des projets de transport public en voies réservées (tramways et services de transport en commun rapide par autobus).
D’autres mécanismes financiers apparaissent tels la vente des droits de dénomination des stations, comme pour le métro de Dubaï, ou la mise en place de partenariats public-privé (PPP) qui permettent par exemple à des promoteurs immobiliers de co-financer l’infrastructure de transport desservant leurs futurs logements.
Le promoteur immobilier Damac achète les droits de dénomination de la station de métro de Dubaï
Croissance urbaine et congestion – le prix à payer
Les pays arabes sont plus urbanisés que la moyenne mondiale (75 % contre 50 %) et leur population urbaine devrait doubler d’ici 2050. A l’exception des pays du Golfe, la marche est le principal moyen de déplacement des personnes. Globalement, le taux de motorisation est faible – 120 voitures pour 1 000 habitants contre 500 pour 1 000 habitants en Europe – sauf dans les pays du Golfe et au Liban, où ce taux dépasse celui de l’Europe.
Le Maroc, la Tunisie, l’Algérie et l’Egypte ont une tradition de transport public, alors que dans les pays du Golfe, c’est relativement nouveau. « Nous sommes convaincus qu’il est insoutenable de baser la mobilité uniquement sur l’usage de la voiture », a déclaré M. Mezghani. Dès qu’il y a des lacunes dans le réseau de transport public, le transport informel est très présent avec des taxis privés, des véhicules motorisés à trois roues (tuk-tuks) et des minibus par exemple.
Dans un monde idéal, le développement du réseau de transports se fait avant la construction de nouveaux quartiers. Pourtant, comme en témoignent l’étalement urbain et les embouteillages dans les villes du monde entier, c’est rarement, voire jamais, le cas.
« En Egypte, 6% du PIB est englouti par les embouteillages ». M. Mezghani pense que faire gagner du temps dans les transports est le seul argument pour que les voyageurs quittent la voiture individuelle. « Pour que ce changement se produise, il faut que les autobus – qui souffrent au niveau de leur efficacité et donc leur attractivité car ils sont coincés dans les embouteillages – soient retirés de la circulation routière ordinaire pour être exploités sur des voies réservées ».
Tirant la sonnette d’alarme, Gérard Wolf, président de la Task Force Ville Durable du MEDEF International, a rappelé que la croissance démographique urbaine est le grand défi de cette première moitié du 21ème siècle. « D’ici 2050, 2,5 milliards de personnes supplémentaires vivront dans les villes du monde entier. La population urbaine du Caire, qui est d’environ 20 millions d’habitants, augmente d’un million tous les deux ans. En Tunisie, ‘petit’ pays qui compte moins de 12 millions d’habitants, entre 2000 et 2018, le nombre d’habitants dans les villes a augmenté de 2,2 millions. Si on ne fait pas attention aux problèmes urbains, on est foutus ! ».
Des actions pour un développement durable des transports
Avec une population de six millions d’habitants qui ne cesse de croître, Riyad est l’une des villes les plus dynamiques du monde. En raison de l’absence de modes de transport alternatifs, la voiture est devenue reine : elle est utilisée dans 89 % des déplacements. La congestion routière qui en résulte est un problème majeur.
Pour véritablement traiter le sujet, le gouvernement a chargé son Autorité de développement de Riyad (RDA) au début des années 2000, de trouver des solutions durables, plutôt que des solutions rapides mais non pérennes, pour gagner de la fluidité dans la capitale saoudienne.
Pour amorcer les réflexions, un cycle complet de consultations et d’ateliers a été mené par la RDA. Les retours ont été utilisés pour élaborer la Stratégie de développement métropolitain de la région d’Arriyadh (MEDSTAR), approuvée par le gouvernement en 2003.
Feuille de route stratégique pour réguler le développement futur de la capitale saoudienne et de ses environs au cours des deux prochaines décennies, MEDSTAR prend en compte tous les facteurs influençant ce développement, depuis les considérations économiques, les transports, les installations, le logement jusqu’aux services publics, en passant par l’aménagement du territoire et la réglementation. Les points principaux soulevés comprennent la gestion anticipée du trafic (stationnement, signalisation routière, contrôle de la vitesse), la planification des infrastructures urbaines, les modèles économiques durables comme le PPP et la gouvernance des transports publics.
« Il ne suffit pas de concevoir un très bon système de transport », a souligné M. Alshalan, qui croit fermement que les villes doivent être planifiées et développées selon une approche triangulaire – transport, économie et environnement. « Les trois éléments vont de pair ».
Riyad a connu un développement très rapide en 2018 en investissant massivement dans son avenir – 20 milliards d’euros pour être précis. En 2017, la capitale saoudienne a commencé à construire son tout nouveau système de métro automatique, six lignes d’une longueur totale de 330 km, dont l’ouverture est prévue entre 2019 et 2021.
Parallèlement, un centre de visiteurs des transports publics, ouvert en 2017, est conçu pour « éduquer, informer et donner envie aux habitants de Riyad à propos de l’immense projet de développement des transports publics en cours dans la capitale saoudienne ». Compte tenu de la dépendance actuelle à l’automobile, on peut espérer que ce centre sert également à encourager les gens à réévaluer leurs décisions en matière de mobilité.
#MeToo
Dans les pays arabes, les transports publics sont favorables à l’égalité des sexes, car ils sont une opportunité pour les femmes d’améliorer leur condition économique. Néanmoins, le harcèlement verbal et sexuel dont sont victimes les femmes est un frein à l’utilisation des transports en commun par celles-ci.
Ce problème est aujourd’hui sur le devant de la scène, relayé par les réseaux sociaux au travers du mouvement #MeToo. Ce mouvement a créé un changement radical de perception pour les victimes de harcèlement et d’agression sexuelles dans tous les secteurs de la société à travers le monde.
« Les exploitants de systèmes de transport sont de plus en plus conscients de la question de la sécurité des femmes. De plus, il existe des initiatives citoyennes, comme Harass Tracker », a déclaré M. Mezghani. Lancé en 2016 par trois femmes libanaises, Harass Tracker est un outil en ligne où les victimes et les témoins peuvent signaler et localiser les incidents de harcèlement sexuel dans les espaces publics à Beyrouth. Les informations recueillies peuvent ensuite être utilisées pour sensibiliser et susciter le débat auprès du public ou des autorités.
Dans certaines villes arabes, comme Le Caire et Dubaï, des espaces sont dédiées aux femmes dans les rames de métro afin d’assurer leur sécurité. Mme Bréuil, de l’AFD, a reconnu que cette approche s’avérait efficace dans certains cas, en soulignant les bonnes pratiques qui « fonctionnent bien », notamment la présence de personnel féminin à bord, la mise en place de lignes d’appel direct et l’organisation de campagnes de sensibilisation contre le harcèlement sexuel. « L’AFD soutient le développement de systèmes de mobilité qui s’attaquent à l’insécurité des femmes dans les transports et les espaces publics », a-t-elle déclaré.
« D’autres solutions pour améliorer la sécurité dans les transports existent comme une meilleure conception de l’éclairage dans les gares, l’introduction de plus de vidéosurveillance et la présence de plus de personnel », a ajouté M. Alshalan.
Questions environnementales – locales et globales
Pour réduire les émissions générées par les transports publics au niveau local, Riyad a introduit les bus Euro 5 – « un grand pas en avant pour nous », a déclaré M. Alshalan. La norme européenne Euro 5 sur les émissions réduit considérablement le niveau des gaz d’oxyde d’azote (NOx) (connus pour avoir des effets directs et indirects sur la santé humaine) que les véhicules peuvent émettre – de 3,5 grammes/kWh pour Euro 4 à 2,0 g/kWh.
Mais pourquoi les autorités municipales n’ont-elles pas opté pour des autobus électriques ou hybrides encore plus ‘propres’ (émissions locales) ? « Parce que la chaleur de notre climat n’est pas bonne pour les batteries. Lorsque nous avons remplacé la flotte, les technologies des batteries n’étaient pas suffisamment avancées en termes de résistance à la chaleur », a expliqué M. Alshalan. « Depuis, elles se sont améliorées, nous verrons donc pour le prochain appel d’offres ».
La réduction de l’empreinte carbone du transport est une autre priorité de l’ADF. Pour obtenir des résultats, l’Agence soutient notamment Mobilise Your City (MYC), une initiative internationale née à l’occasion de la COP21 (décembre 2015). Encouragée par les gouvernements français et allemand, MYC a pour objectif de réunir 100 villes et 20 pays engagés dans la planification d’une mobilité urbaine durable afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) et ainsi limiter le réchauffement climatique. Parmi les 39 villes et 9 pays membres du partenariat actuel du MYC, on compte 13 villes marocaines et une tunisienne.
« MYC encourage la construction de villes compactes, l’amélioration de l’efficacité énergétique de tous les modes de transport et les actions pour promouvoir les transports publics auprès des voyageurs », a déclaré Mme Bréuil.
Autre sujet émergent en lien avec le réchauffement climatique : la résilience (cf. article Futura-Mobility sur le sujet). En 2014, des pluies diluviennes ont provoqué des inondations soudaines dans le sud du Maroc. Elles ont endommagé une grande partie des infrastructures essentielles du pays, à savoir le réseau d’eau, les routes, le réseau électrique et les rails. Si les températures continuent d’augmenter, M. Bahi du ministère marocain de l’Equipement et des Transports a mis en garde contre le prix à payer : « nous avons tout intérêt à réduire les émissions, car dans les années à venir, le coût des infrastructures de transport va augmenter. Nous serons obligés de concevoir, d’équiper et de construire en ayant à l’esprit leur résilience ».
« Le réchauffement croissant amplifie l’exposition des petites îles, des zones côtières basses et des deltas aux risques associés à l’élévation du niveau de la mer pour de nombreux systèmes humains et écologiques, y compris l’intrusion accrue d’eau salée, les inondations et les dommages aux infrastructures ».
Source : Rapport spécial – Réchauffement planétaire de 1,5 °C, GIEC, 2018
Des possibilités d’amélioration
M. Mezghani estime que les principales mesures pour faire progresser les transports publics dans les pays arabes consistent notamment à exploiter la puissance des technologies numériques et à former localement une main-d’œuvre qualifiée (y compris dans le domaine du numérique). Renforcer l’attractivité des transports doit également être une priorité – « pour dépasser la perception que les transports publics sont destinés aux personnes qui n’ont pas le choix… bien que cela change au Maroc et dans les pays du Golfe », a-t-il déclaré.
Avec des approches en matière de réglementation des transports publics – lorsqu’elles existent – différentes d’un pays à l’autre, la gouvernance des transports est un autre domaine délicat.
Pour assurer le développement d’infrastructures et de services de transport durables et cohérents, M. Mezghani préfère des entités intégrées sur le modèle de Transport for London (TfL) ou de la Land Transport Authority (LTA) de Singapour. « L’absence d’une autorité unique d’organisation des transports dans les pays arabes est l’un des facteurs qui entravent le développement de leurs systèmes de transport public », a-t-il déclaré. « Le Maroc a essayé d’en créer un qui possède en théorie toutes les compétences, mais faute de moyens financiers, il n’a jamais décollé. La Tunisie a adopté en 2004 un projet de loi visant à en créer un, mais il n’a pas encore été mis en œuvre ».
Il y a des exceptions, comme au Qatar et à Dubaï, qui ont tous deux des entités gouvernementales uniques responsables de tous les modes de transport, y compris les taxis, les transports scolaires et les infrastructures. M. Mezghani semble particulièrement impressionné par la Road and Transport Authority (RTA) de Dubaï, qu’il décrit comme « une force majeure de la ville et un exemple de la façon de faire les choses ».
« Lorsque la tâche de gouvernance est divisée entre diverses entités, elle devient plus compliquée (prise de décision, intérêts partagés, etc.). C’est pourquoi un organisme unique est une bonne chose », a renchérit M. Cunin, qui est également favorable à davantage de concessions de service public, ces contrats entre autorités publiques et entreprises privées pour que ces dernières fournissent des services ou construisent des infrastructures, comme c’est le cas au Liban, au Maroc et en Tunisie.
En mettant le secteur privé sur le marché et en exigeant que les concessionnaires remplissent certaines conditions, les autorités de transport peuvent réduire les subventions, améliorer l’efficacité opérationnelle, atteindre une plus grande équité sociale et encourager l’innovation.
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