📌 À Copenhague, le bien-être des habitants et la durabilité sont au cœur de la mobilité et de l’urbanisme
📌 À Copenhague, le bien-être des habitants et la durabilité sont au cœur de la mobilité et de l’urbanisme
Réputée pour sa qualité de vie, Copenhague se classe parmi les villes les plus performantes en matière de développement durable. Depuis 2009, elle poursuit d’ailleurs des objectifs ambitieux de réduction de ses émissions de CO₂ grâce à des actions portant sur les transports respectueux de l’environnement, les énergies renouvelables et les bâtiments à haute performance énergétique.
L’expédition d’apprentissage de Futura-Mobility dans la capitale danoise, en octobre 2024, a été l’occasion pour les participants d’explorer divers thèmes liés au développement urbain durable, à la décarbonisation de la mobilité et à l’innovation.
Voies et stratégies de décarbonisation
Conformément à sa loi sur le climat, le Danemark cherche à atteindre la neutralité climatique à l’échelle nationale d’ici 2045. Les municipalités du pays ont suivi le Cadre de planification de l’action climatique du C40 et élaboré leur propre plan d’action climatique (CAP) : elles visent la neutralité des émissions et la résilience climatique par le biais de politiques dans tous les secteurs, de l’énergie au logement en passant par l’industrie et les transports.
Le projet DK2020, géré par Concito, un groupe de réflexion danois spécialisé dans la politique climatique et la transition énergétique, et soutenu par l’association philanthropique danoise Realdania ainsi que par les experts du C40, a aidé les municipalités dans ce processus volontaire au fil des ans. Aujourd’hui, les 98 municipalités des cinq régions danoises ont toutes adopté des PAC compatibles avec l’Accord de Paris. « Il n’y a pas d’orientation nationale sur la décarbonisation des transports locaux, pas de bureau gouvernemental en charge, mais beaucoup d’initiatives ascendantes », confirment Søren Have, directeur du programme, et Nicolas Francart, analyste du changement climatique chez Concito. Si tous ces objectifs sont atteints, les émissions danoises devraient être réduites de 76 % en 2030 par rapport à 1990. « Il y a maintenant une forte dynamique sur laquelle ces municipalités peuvent travailler, ce qui est très important », souligne M. Francart.
En matière de décarbonisation, Copenhague s’est toujours distinguée. En 2009, la capitale danoise a fait figure de pionnière, tant au niveau national qu’international, en annonçant un objectif ambitieux de zéro émission pour 2025. À l’époque, aucune autre ville ni aucun autre pays ne visait une telle suppression d’émissions sur une période aussi courte. Et si, par manquement à cette promesse, « l’objectif de 2025 ne sera pas atteint », comme le reconnaît Kristine Munkgård Pedersen, directrice de programme au département du climat et du développement urbain de la ville de Copenhague, la municipalité a tout de même réussi à réduire de 74 % ses émissions de CO₂ entre 2005 et 2024. Il n’y a donc pas de regrets à avoir. « Plus l’objectif est élevé, plus on va loin », souligne Mme Munkgård Pedersen.
Un nouveau plan climatique 2035, qui doit entrer en vigueur le 1er janvier 2026, vise à réduire davantage les émissions de CO₂ de la ville et comprend un pilier d’action qui n’a pas encore fait ses preuves : la lutte contre les émissions liées à la consommation. Dans la pratique, il s’agira de s’attaquer à la consommation d’électronique, de vêtements, de nourriture et de voyages des habitants de Copenhague, ainsi qu’à la construction de nouvelles infrastructures et de nouveaux logements. La promotion de modes de vie plus durables dans ces domaines devrait permettre de réduire les émissions globales de CO₂ qu’ils génèrent. « L’éducation des citoyens jouera un rôle important dans la réussite de cette nouvelle PAC », prévoit Mme Pedersen. « Un autre défi particulier consistera à faire face aux précipitations plus importantes et aux inondations dues au changement climatique ». En effet, selon l’étude Adaptation Approaches in Danish Municipalities, « les précipitations devraient augmenter de 10 à 20 % d’ici 2050, entraînant des risques d’inondation accrus ». En effet, selon les approches d’adaptation aux plans d’action climatique des municipalités danoises (publiés par Concito et Realdania en février 2024), les précipitations annuelles au Danemark ont déjà augmenté d’environ 100 mm au cours des 100 dernières années. À l’avenir, la hausse des températures devrait également entraîner des précipitations plus fréquentes jusqu’en 2100. Le niveau de la mer devrait continuer d’augmenter à l’avenir, entraînant des tempêtes bien plus importantes qu’aujourd’hui.
Développement urbain durable : le citadin au centre des préoccupations
Des changements subtils, systémiques et durables pourraient bien être la clé qui permettra à Copenhague de rester sur la voie du développement durable et de conserver son attrait en tant que « ville agréable à vivre ». Des personnalités comme l’architecte-urbaniste danois Jan Gehl ont également joué un rôle déterminant. Pionnier du mouvement « concevoir des lieux pour les gens », ses convictions et son travail au cours des dernières décennies ont contribué à transformer Copenhague en une ville centrée sur l’homme, qui accorde la priorité à la marche, au vélo et à l’interaction sociale. Gehl et son agence d’urbanisme, d’architecture et de recherche suivent le même principe directeur axé sur les personnes. « Le design, c’est ce à quoi il ressemble, mais aussi ce qu’il fait », souligne Henriette Vamberg, associée et directrice générale de Gehl. « Demandez-vous comment il répond aux préoccupations des gens. »
La collecte de données est essentielle au travail de ce cabinet d’architecture, qui évalue l’impact réel de la planification urbaine sur la vie des gens et l’utilisation de l’espace public. « Une rue est également un espace public dont la fonction ne se limite pas à la circulation des personnes », souligne Andreas Røhl, responsable de la mobilité chez Gehl. Les outils développés par l’agence pour soutenir cette approche comprennent l’application Public Life, utilisée pour collecter des données sur le comportement des piétons, des cyclistes et des usagers des transports publics, tandis que la méthodologie de base Public Life Public Space, appliquée dans plus de 250 villes dans le monde, sert à traduire les données collectées en recommandations politiques pertinentes et en stratégies urbaines.
L’approche itérative de la conception est également importante : les projets urbains sont constamment testés, analysés et améliorés sur la base des données collectées et des retours d’information. « Il est essentiel de disposer de données de qualité », insiste Mme Vamberg.
Le projet Holmene allie protection du littoral et extension du territoire danois
Plus long terme, mais suivant la même voie de développement urbain durable, le projet Holmene vise à étendre efficacement le territoire danois en construisant un archipel d’îles dédiées à l’énergie, aux technologies vertes, aux loisirs, au bien-être et à la biodiversité, au large de la ville.
Arne Cermak Nielsen, architecte et partenaire d’Urban Power, explique comment cette zone, située à 10 km au sud de la capitale, est passée d’une zone humide à un pôle industriel dans les années 1970. Les principales industries installées ici comprenaient (et comprennent encore pour l’instant) la centrale électrique et thermique Ørsted ainsi que la société de traitement des eaux usées BIOFOS. À son apogée, en 2018, on y comptait 379 entreprises et 9 000 employés sur un site de 4,5 millions de mètres carrés.
Aujourd’hui, les îlots de récupération des terres de Holmene, qui seront construits à partir des excédents de terre provenant des projets de métro et de construction de la région, reflètent l’évolution des besoins de la ville et de sa région : une demande croissante de sites pour l’industrie à forte intensité de connaissances, la production d’énergie renouvelable et la création d’une barrière contre les inondations afin de sécuriser les zones existantes et futures. Ils permettront également de créer un vaste espace naturel accessible au public pour les sports, les loisirs et la biodiversité. « Les barrières contre les inondations seront aménagées pour devenir un espace récréatif du littoral, par exemple », souligne M. Nielsen.
Impressionnante, cette vision ambitieuse tarde pourtant à se concrétiser. Présenté pour la première fois à Copenhague il y a cinq ans, le projet n’a toujours pas donné lieu à des décisions fermes. Étant donné que le projet consiste à étendre le territoire danois sur la mer, une nouvelle loi doit être adoptée. Il s’agit d’un événement majeur qui prend du temps. De plus, des études d’impact sur l’environnement doivent être réalisées avant que le projet ne soit approuvé. L’échéance est désormais fixée à 2040, voire au-delà.
Mobilité et urbanisme : les deux vont de pair
Forte de sa réputation de capitale pionnière du vélo, Copenhague a investi massivement dans des infrastructures cyclables de haute qualité afin de construire un réseau cohérent et sûr de pistes cyclables séparées de la circulation automobile. Il est pourtant surprenant de constater que les Copenhaguois ne se définissent pas comme des cyclistes. « Le vélo n’est pas dans le sang des Vikings ! C’est le résultat de la façon dont nous aménageons nos villes », explique Marie Kåstrup, consultante en stratégie urbaine au sein de la société de conseil Urban Creators. Les gens font du vélo en ville parce que c’est rapide et facile, bon pour la santé, pratique et bon marché. Les préoccupations environnementales sont secondaires pour eux. La fiabilité est un facteur clé : en hiver, le nombre de cyclistes ne baisse que de 25 % car, malgré les conditions météorologiques, il s’agit tout simplement d’un choix judicieux. « Vous maîtrisez mieux votre temps de trajet », explique Mme Kåstrup.
Une autre raison pour laquelle le vélo est si populaire est la prise de conscience que le vélo n’est pas réservé aux centres-villes, mais qu’il s’étend au-delà. Pour les trajets plus longs à destination et en provenance des banlieues, les navetteurs peuvent emprunter les « autoroutes cyclables ». Ce réseau de plus de 400 km, proposant des itinéraires conviviaux, est conçu pour encourager l’utilisation du vélo plutôt que de la voiture pour ces trajets.
Outre l’accent mis sur une planification intelligente et cohérente des infrastructures cyclables au fil des années, l’intégration multimodale s’est également avérée fondamentale pour le succès du vélo. Le système de transport de Copenhague est conçu pour intégrer la marche, le vélo et les transports publics de manière transparente. Un effort qui semble avoir porté ses fruits : 80 % des habitants de Copenhague se rendent au travail ou à l’école à pied, à vélo ou en transports publics.
« Pour développer le vélo, l’intermodalité avec les transports publics est essentielle », déclare Mme Kåstrup. Pour la capitale danoise, cette réflexion n’est pas nouvelle ; elle remonte à plusieurs décennies. En 1947, le « plan Finger » a été adopté pour orchestrer le développement spatial de l’agglomération de Copenhague. Il a permis à la ville de ne pas s’étendre dans toutes les directions et a favorisé une croissance urbaine structurée le long des « doigts », centrée sur les lignes ferroviaires de banlieue du S-train qui s’étendent à partir de la « paume ». Entre les « doigts », la priorité est donnée aux zones vertes. Depuis lors, une vision « sans voiture, ou avec peu de voitures » a guidé la création de nouveaux quartiers à Copenhague. C’est le cas de Jernbanebyen, une ancienne gare de triage du centre-ville en cours de transformation en un quartier innovant et écologique. Il comprendra des quartiers sans voitures, avec des zones pour les cyclistes et les piétons, au lieu du modèle de la rue traditionnelle.
Marie Kåstrup et Filip Zibrandtsen, membres de l’équipe de conception de Jernbanebyen et associés fondateurs d’Urban Creators, s’enthousiasment pour la « mobilité dans la joie ». En mettant l’accent sur la santé, le bien-être, les expériences sensorielles, l’inclusion sociale, la sécurité et les expériences, ils sont convaincus de l’importance de concevoir des villes vivantes offrant une qualité de vie élevée, avec des personnes en mouvement, à la fois physiquement et mentalement. « Nous nous concentrons sur les aspects non techniques du développement urbain et de la mobilité, comme le lien entre la santé publique et la mobilité, par exemple ».
Néanmoins, tout n’est pas toujours rose. L’avenir de la mobilité à Copenhague est confronté à des difficultés. L’augmentation du nombre de propriétaires de voitures signifie que la circulation automobile est de plus en plus dense à Copenhague. Dans le même temps, le nombre de cyclistes diminue dans tout le pays (voir la diapositive ci-dessous). Parmi les autres questions qui se posent, figurent la nécessité de prévoir des places de stationnement pour les vélos dans les gares afin d’encourager les déplacements intermodaux train-vélo, ainsi que les problèmes de sécurité liés à la cohabitation des micromobilités (scooters électriques et cyclomoteurs) et des flux de circulation des vélos électriques.
À Copenhague, les infrastructures et les aménagements sont véritablement dédiés au vélo
Afin de découvrir pourquoi Copenhague est réputée pour son aménagement urbain favorable aux cyclistes, la délégation de Futura-Mobility a effectué une visite guidée de la ville à vélo avec Emil Maj Christensen, urbaniste et consultant politique, fondateur de 21st Century City micro-consulting, et membre de la Fédération danoise des cyclistes.
Malgré la pluie, la visite, globalement enthousiasmante, sans stress et sans heurt, a révélé que l’infrastructure cycliste de Copenhague, avec ses larges voies à sens unique et ses feux de circulation dédiés, imitait l’infrastructure traditionnellement prévue pour les voitures. « Les schémas de circulation sont parfois conçus de manière que le trajet d’un point A à un point B soit plus court à vélo qu’en voiture », souligne M. Christensen. On remarque également que tout le monde, jeunes et moins jeunes, semble être à vélo. Autre fait surprenant et très apprécié, les automobilistes ont généralement tendance à respecter les cyclistes. En outre, les trains, les bus et le métro sont accueillants pour les cyclistes (sauf aux heures de pointe pour les bus et le métro). Enfin, de nombreux efforts sont faits pour faciliter l’intermodalité entre le vélo et les transports publics, comme des rampes d’accès, des ascenseurs et des parcs à vélos.
Des laboratoires vivants, de la collaboration et de l’expérimentation pour mettre l’innovation à l’honneur
Copenhague encourage l’innovation grâce à des structures telles que le DOLL Living Lab, où les entreprises, les instituts de recherche et les autorités publiques peuvent tester des solutions urbaines intelligentes dans des conditions réelles. « L’état d’esprit idéal pour innover est de collaborer, de s’engager et de contribuer », explique Ben Cahill, responsable de l’innovation.
Aujourd’hui, les technologies telles que les jumeaux numériques occupent une place de plus en plus importante dans la planification et la gestion urbaines. Chez DOLL, les jumeaux numériques sont utilisés pour modéliser et analyser les données collectées dans les zones urbaines. Ils permettent ainsi à ses partenaires de simuler et de tester leurs solutions de ville intelligente dans un environnement virtuel, d’optimiser leur prise de décision grâce à l’utilisation de données en temps réel et d’améliorer leur innovation en visualisant plusieurs scénarios.
Les solutions testées par les partenaires de DOLL sont inspirantes. Macq propose des caméras intelligentes dotées d’une IA intégrée offrant une fiabilité de 99 % ; Green Urban Sights permet de reconnaître les arbres comme une infrastructure aussi importante que la mobilité ou les télécommunications et aide les villes à les gérer ; Social Tech Projects propose une surveillance des pistes cyclables pilotée par l’IA qui implique les cyclistes dans la collecte des données ; DTU Skylab est un espace innovant pour l’incubation de startups conçu pour soutenir l’innovation et l’esprit d’entreprise à l’Université technique du Danemark.
BLOXHUB, situé sur les quais de Copenhague, est un autre acteur de l’innovation. Cet écosystème d’entreprises, d’organisations, d’instituts de recherche et d’organismes publics a pour mission de « cocréer des avenirs urbains souhaitables », explique Martine Reinhold Kildeby, directrice des réseaux et partenariats mondiaux. L’accent est mis sur la fourniture d’un point d’accès à la connaissance et à l’innovation par le biais de la collaboration et de l’échange. Les solutions explorées par les start-ups comprennent la décarbonisation des livraisons locales (Wolt), des logiciels basés sur la collecte de données et l’intelligence artificielle pour accélérer la prise de décision financière (Enorra), la recharge intelligente (Enkel), la modélisation urbaine en 3D (Citywelft), la simplification du processus de paiement pour les transports publics dans plusieurs villes européennes (Skipit), ainsi qu’un système de récompense pour les transports verts (Earth Miles).
Tout comme Futura-Mobility (voir l’étude « Étude Futura-Mobility & JC Louvain : impact des mobilités sur les limites planétaires et les dimensions sociales du Donut de Kate Raworth, une approche innovante »), la vision urbaine de BLOXHUB s’inspire du modèle économique du « donut » de Kate Raworth, qui envisage un monde où le développement économique se fait dans les limites écologiques de la planète tout en répondant aux besoins fondamentaux de tous, et des Objectifs de Développement Durable (ODD). « Les villes sont des systèmes. Les villes font partie de la nature. Les villes sont des communautés », insiste Mme Kildeby.
La ville de Copenhague étant l’un de ses partenaires fondateurs, BLOXHUB est principalement financé par l’association philanthropique Realdania, ainsi que par les cotisations des membres du réseau, notamment l’EIT Urban Mobility, Andler, Arup, C40 Cities et l’Institute for Future Cities.
Un autre écosystème important se trouve également à Copenhague : le Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping. Ce centre de recherche et de développement indépendant et à but non lucratif cherche à accélérer la transition vers un avenir à zéro émission pour l’industrie maritime. Avec des ambitions audacieuses et des moyens à la hauteur, il s’efforce de soutenir l’ensemble de la chaîne de valeur maritime.
« Tout ce que nous faisons est publié et accessible à tous sur notre site web », souligne Kiki Larsen, responsable de l’académie et du financement. « Nous utilisons ensuite nos connaissances pour défendre nos intérêts. Notre devise : l’impact. Nous n’avons pas de navires ».
L’approche holistique
À Copenhague, le vélo tient une place centrale dans la mobilité locale. Cela est dû en grande partie à la planification urbaine, notamment en ce qui concerne les choix d’infrastructures. Parallèlement, les transports publics sont organisés autour du vélo afin de compléter et de faciliter les déplacements à vélo, notamment entre le centre urbain et les zones périphériques.
L’innovation et les méthodes sont également au cœur des préoccupations, y compris dans le domaine de l’urbanisme, avec une approche « test & learn » permanente. Les données sont utilisées pour servir les personnes et non l’inverse.
En axant son approche sur le bien-être, Copenhague est devenue au fil des ans la capitale de la qualité de vie en Europe, et continue à travailler sur cet objectif.
