💡 Autolib’, une histoire de densité et de désir

💡 Autolib’, une histoire de densité et de désir

Octobre 2018 : post-Autolib’, quelle est la suite pour Paris ? Le service pionnier de covoiturage public a été débranché. Pourquoi cet échec et qu’est-ce que le conseil municipal planifie à sa place ? Les conférenciers ont donné quelques réponses lors d’une table ronde pendant le salon Autonomie 2018 …

A sa disparition au cours de l’été 2018, Autolib’ comptait environ 150 000 abonnés, 4 000 voitures électriques alimentées par batterie et 6 300 points de recharge dans 860 stations. Il était également dans le rouge, avec une dette de plusieurs centaines de millions d’euros, selon Bolloré, qui a emporté le contrat de l’Etat pour la gestion du système – la fourniture des bornes de recharge, des voitures électroniques et des logiciels – en 2011.

Malgré sa popularité, qui a atteint son apogée en 2016, pourquoi Autolib’ n’a pas réussi à garder le cap ? « C’était une grande innovation au départ, mais elle n’a pas réussi à suivre le rythme », a déclaré Gregory Ducongé, PDG de Vulog. « L’offre n’est pas restée en phase avec l’évolution des attentes, comme l’expérience utilisateur : il y a eu des problèmes sur l’état des voitures, elles n’étaient pas toujours propres ou en bon état de fonctionnement, et il n’y avait pas toujours un véhicule disponible quand on en voulait un. »

Christophe Najdovski, adjoint au maire de Paris, chargé des transports et de l’espace public, a rappelé comment Autolib’ a vu le jour à une époque où les plates-formes numériques de transport ne faisaient que décoller. « Depuis lors, ces technologies se sont massivement développées et nous avons assisté à l’émergence de services de mobilité perturbateurs tels que les VTC [voiture de transport avec chauffeur] par exemple, qui sont peut-être devenues plus populaires qu’Autolib’ avec le temps. »

Il a également pointé du doigt le syndicat mixte, la joint-venture regroupant 100 municipalités qui gérait le service, suggérant que son désir d’étendre le service trop tôt pourrait avoir contribué à l’échec d’établir un business model durable. Compte tenu de la forte densité de population du Paris intérieur, avec plus de 20 000 habitants au kilomètre carré, les voitures Autolib’ étaient généralement utilisées plusieurs fois par jour ; le scénario idéal pour un système d’autopartage réussi puisque le parc automobile est en rotation et génère ainsi des revenus.

Pourtant, en 2014/2015, le syndicat mixte a étendu le service aux municipalités au-delà du centre-ville. Une décision que M. Nadjovski a qualifiée de « désordonnée » et « une erreur ». « Les quartiers en dehors du centre de Paris sont beaucoup plus résidentiels, les véhicules n’étaient donc utilisés qu’une seule fois par jour », a-t-il souligné.

La question se pose donc : si Autolib’ avait limité ses activités au centre-ville, serait-il encore opérationnel aujourd’hui ? Pourtant, il est logique de vouloir offrir le covoiturage aux gens qui vivent à l’extérieur de la ville. Compte tenu du bon réseau de transports publics dans le centre de Paris, Autolib’ n’était-il pas plus pertinent pour les quartiers en dehors de la ville où les écarts dans la chaîne de mobilité sont plus importants ?

Pour combler une lacune en matière de mobilité, la ville française de Nice s’est associée à Uber en juillet 2018 pour lancer un service pilote de nuit de 12 mois. Pour un tarif forfaitaire de six euros par trajet, les titulaires d’un abonnement annuel Régie Ligne d’Azur (RLA) peuvent prendre un Uber depuis ou vers l’une des six stations désignées desservant la ligne 1 du tramway pour effectuer leur trajet. De 20h à 2h30, le service est assuré lorsque les bus s’arrêtent aux stations de tramway, à 20h, et que le tramway ferme, à 2h30 du matin.

Pour un opérateur comme car2go, qui déploie un service de covoiturage en libre-service à Paris en janvier 2019, la densité de population et l’offre de transport public existante sont essentielles – « parce que nous ne sommes qu’un maillon de la chaîne, offrant une solution parmi d’autres », explique Mathieu Bernasconi, directeur du développement commercial de la société.

Lorsqu’il sera pleinement déployé, le service Car2go à Paris comprendra une flotte de 400 voitures smart EQ fortwo de Daimler. « L’écosystème de la mobilité à Paris est vaste et attractif, c’est un avantage certain pour nous. Nous avons tendance à nous lancer dans des zones denses, puis à nous étendre au-delà », a-t-il ajouté. « Comme à Berlin, par exemple, où nos services se sont développés à partir du centre-ville. »

Présente dans 25 villes du monde entier, l’entreprise allemande est bien placée pour observer le comportement des consommateurs. « A Madrid, il y a quatre opérateurs de covoiturage, chacun avec environ 500 véhicules », a déclaré M. Bernasconi. « Ce que nous constatons, c’est que plus vous créez d’offres, plus la demande augmente. Les jeunes de 20 à 30 ans de Madrid n’envisagent pas d’acheter une première voiture à cause de ces services ».

Parmi les autres opérateurs en compétition pour l’espace Autolib’, on peut citer Moov’in.Paris, un service en free floating développé par Renault et ADA, dont le lancement est prévu fin 2018/2019, et Free2Move, opéré par Groupe PSA. Tous deux démarreront avec des flottes d’environ 500 voitures électriques.

Les modèles de services d’autopartage qui seront proposés à Paris font également l’objet d’un débat. Libre circulation à l’intérieur d’une zone d’habitation définie, basée sur une station A-B ou sur une station aller-retour ? Pour fonctionner efficacement et assurer une répartition uniforme de la flotte, le modèle en free-floating a besoin d’espaces de stationnement dédiés. « Compte tenu de ce besoin, « nous mettons à disposition 1 000 places à cet effet », a déclaré M. Najdvoski.

Les coûts d’abonnement sont également préoccupants. Contrairement à Autolib’, qui a été subventionné par la Mairie de Paris, ses successeurs privés ne recevront aucun soutien financier. Par conséquent, ils se concentreront naturellement davantage sur la mise en place d’une filière commerciale rentable que sur l’offre d’un service public. Un comportement que M. Najdvoski reconnait : « Oui, effectivement ceci soulève la question de savoir combien les clients vont payer. Il y aura inévitablement un impact ».

Pour l’avenir, il estime que le rôle de la Ville de Paris est de soutenir le covoiturage en réglementant les nouveaux prestataires de services.

Autopartage – leçons tirées d’Autolib’ par les intervenants de la table ronde :

• Une forte densité de population est vitale
• Éviter de passer à une plus grande échelle trop tôt
• Se tenir au courant de l’évolution des technologies et des attentes des clients
• Un bon service a besoin de beaucoup de véhicules, ce qui dépend de l’espace de stationnement disponible
• De bons services de transport public existants sont un plus

Frost & Sullivan s’attend à ce que le marché mondial de l’autopartage passe de plus de sept millions de membres et environ 112 000 véhicules en 2015 à 36 millions de membres et quelque 427 000 véhicules en 2025.

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