Pour une mobilité responsable, l’intermodalité « sans coutures » est indispensable

L’ONU estime qu’en 2050 deux personnes sur trois dans le monde vivront en ville ou en centre urbain^(a). Selon la même étude, dès 2030, il y aura 43 villes de plus de 10 millions d’habitants. Pourtant, dans la majorité des villes, 50 % de l’espace disponible au sol est aujourd’hui occupé par les voitures (routes, parking, stations-service et signalisation)^(b) ! Autant de données qui confirment, si besoin était, que le modèle de l’auto-solisme n’est pas soutenable.

La décongestion des villes passera par une intermodalité « sans coutures ». Un modèle de mobilité qui consiste à faciliter les connexions d’un trajet de bout en bout entre : des modes de transport massifs qui auront toujours une place importante (trains, métro, tramway, bus) ; des modes de transport moins massifs mais partagés (VTC ou VTOL collectifs, co-voiturage) ; et des modes de transport individuels (marche, vélo, trottinette).

Pour être efficace, l’intermodalité doit être attractive et compétitive. L’imbrication plus étroite des offres des différents modes de transport apportera de la valeur à la mobilité de demain. Enfin, la généralisation du digital et l’intelligence artificielle devraient permettre l’optimisation des trajets en temps réel en combinant les données de tous les moyens de transport ainsi que la mise en place d’un guichet virtuel unique. La blockchain peut également constituer une brique technologique favorisant la mise en place d’une « Mobility Data Market Place » apportant de la fluidité dans les échanges de données et la valorisation des données.

Ainsi, Futura-Mobility est favorable à l’ouverture des données de mobilité. La seule condition posée est que les règles soient équitables, c’est-à-dire les mêmes pour tous les acteurs : publics ou privés, grands ou petits.

Notons qu’au-delà du défi technologique, la digitalisation de l’aide aux trajets implique également un enjeu environnemental — autour de la consommation des ressources liées au numérique — et d’inclusivité puisque les aptitudes à interagir avec une machine diffèrent entre les personnes.

Enfin, si les villes sont les premières concernées par ces questions, la mobilité dans l’espace péri-urbain et rural constitue également un enjeu majeur. C’est d’autant plus vrai que le phénomène de concentration urbaine est aujourd’hui accompagné d’un étalement et d’une multiplication de zones péri-urbaines d’ailleurs peu souhaitables.

S’il sera nécessaire d’opérer une continuité de service afin d’éviter une fracture entre ceux qui auraient un accès facilité à la mobilité et les autres, les mêmes modalités de transport ne pourront pas s’appliquer car les problématiques sont différentes. Les ruptures technologiques en cours, comme l’autonomie des véhicules, pourront être adaptées à ces besoins péri-urbains et ruraux. Cependant, les solutions restent en grande partie à inventer pour limiter l’usage de la voiture individuelle. Freiner l’étalement urbain, notamment en rapprochant les zones de travail des zones d’habitation et en privilégiant les commerces de proximité, fait également partie des solutions pour repenser les territoires.

Dans tous les cas, l’une des difficultés vient du fait que le bouquet de solutions de mobilité idéal sera extrêmement dépendant du territoire qu’il doit servir. En effet, au-delà des réglementations locales, ce sont les conditions climatiques, géographiques, historiques et culturelles qui permettront ou non à une solution de mobilité de s’implanter.

Notes :

^a D’après l’ONU / étude de 2018
https://www.un.org/development/desa/fr/news/population/2018-world-urbanization-prospects.html

^b D’après Ellen McArthur Foundation / étude de 2019
https://twitter.com/circulareconomy/status/1115903642446508033