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Vers une mobilité sans carbone

By: Lesley Brown 9 octobre 2019 no comments

Vers une mobilité sans carbone

Traduit de l’anglais par Joëlle Touré

 

Paris, 29 août : lors de ce petit-déjeuner de travail organisé par le groupe Ecosys, des intervenants représentant les transports routiers, ferroviaires, aériens et maritimes en France ont débattu des défis et des opportunités auxquels leur secteur est confronté par le virage de la mobilité sans carbone.

Après une introduction par Pierre Nogue, président d’Ecosys, Céline Chauveau, directrice de projet chez Ecosys, a présidé le panel – voir photo ci-dessous.

 

De gauche à droite : Pierre Nogue, président, Ecosys ; Jean-Jacques Thomas, directeur digital & innovation, SNCF Réseau (membre de Futura-Mobility); Thierry Rouge Carrassat, directeur de l’innovation, Safran (membre of Futura-Mobility) ; Gaëlle Rousseau, responsable éco-conception, Naval Group ; Philippe Watteau, directeur général, Vedecom ; Celine Chauveau, directrice de projet, Ecosys

 

Réduire les émissions de carbone – la situation actuelle, secteur par secteur

Selon Jean-Jacques Thomas, directeur Innovation et Digital de SNCF Réseau, la SNCF a commencé à prendre des mesures pour décarboner ses activités relativement tard par rapport aux autres modes de transport. « Au départ, à la SNCF, le thème de la décarbonation n’était pas considéré comme une priorité puisque le rail en France est déjà très efficace sur ce plan », a-t-il déclaré. « Mais aujourd’hui, nous sommes conscients qu’un jour viendra où le rail n’aura plus une si grande avance. »

« L’aviation par contre est sur la voie de la décarbonation depuis longtemps », a déclaré Thierry Rouge-Carrassat, directeur de l’innovation de Safran. « Il y a une prise de conscience générale maintenant, mais le sujet n’est pas nouveau. » Dans le cadre de ses efforts en ce sens, l’industrie s’est fixée des objectifs tels qu’une croissance neutre à partir de 2021, selon le plan Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), et la réduction des émissions par deux en 2050 par rapport à 2005.

Compte tenu de la durée de vie élevée des navires – de 50 à 70 ans – le transport maritime est confronté au même problème de renouvellement de la flotte que l’aviation. Ce qui complique encore les choses, c’est que les navires peuvent changer de mains plusieurs fois au cours de ces nombreuses décennies. Pourtant, comme deux cents des plus grands porte-conteneurs en mer produisent la même quantité de soufre que toutes les voitures du monde, selon une étude menée en 2018 par James Corbett, des mesures doivent être prises. « Pour innover, des solutions qui peuvent s’ajouter pendant l’utilisation des navires sont à l’étude », explique Gaëlle Rousseau, responsable éco-conception de Naval Group.

Dans l’industrie automobile, il y a un changement de paradigme qui réside dans le fait qu’aucune technologie ou solution bas-carbone ne domine, comme c’était le cas pour le diesel à l’époque. « Il s’agit plutôt de trouver les meilleures technologies/solutions, qui sont nombreuses et doivent être adaptées aux contextes locaux », a déclaré Philippe Watteau, directeur général de Vedecom.

 

 

Innovation, action et perspectives

Les intervenants ont ensuite discuté des innovations qui, selon eux, étaient les plus prometteuses pour leur secteur dans l’avenir. Trois domaines en particulier – les énergies alternatives, l’éco-conception et l’optimisation – se sont démarqués.

  • Changement d’énergie

« Le trafic aérien de moins de 1 000 km représente 50 % des vols et 20 % des émissions. Avec la technologie hybride, nous pourrions faire décoller des avions à l’aide de moteurs électriques puis passer à la combustion pendant le vol de croisière », a déclaré M. Rouge-Carrassat. Cette approche, a-t-il expliqué, permettrait de réduire la pollution sonore et atmosphérique aux abords des aéroports et, en croisière, le biocarburant pourrait contribuer à réduire l’empreinte carbone des vols.

Dans le ferroviaire, les trains hybrides et à hydrogène font leur entrée. A ce jour, 20 % du trafic ferroviaire en France s’effectue au diesel, principalement en zone urbaine, et seulement la moitié des 30 000 km du réseau français est électrifiée. En août 2019, SNCF a annoncé son intention de commander 15 trains à hydrogène Coradia iLint au constructeur Alstom et de lancer des trains régionaux hybrides dans les prochaines années.

Le transport maritime envisage également l’hydrogène et les moteurs hybrides (diesel-électrique ou même à turbine d’avion). Le défi pour ce secteur, en particulier, est que 70 % de l’énergie consommée par un navire est liée à son système de propulsion alors qu’il s’avère difficile d’améliorer les performances.

  • Éco-conception – réfléchir en amont

Dans le transport maritime, l’éco-conception consiste à prendre en compte l’ensemble du cycle de vie des navires pour limiter leurs impacts négatifs sur l’environnement. Dans le cadre de cette approche, Naval Group se concentre actuellement sur la pollution par les plastiques, les particules de NOx et de Sox, et la gestion des eaux de ballast pour éviter la contamination biologique d’un endroit à l’autre dans le monde.

  • Optimiser les actifs existants

Les chemins de fer français sont confrontés à un dilemme : comment augmenter la capacité ferroviaire dans les zones denses où la construction d’infrastructures supplémentaires est compliquée, coûteuse ou tout simplement impossible ? Une solution consiste à utiliser des technologies de pointe pour augmenter le trafic sur un tronçon de voie donné. C’est le cas du projet Eole à Paris, qui prolonge une ligne de train de banlieue très fréquentée à 55 km à l’ouest.

 

Source : sncf.com

 

« Grâce au nouveau système automatisé CBTC [Communication-Based Train Control] appelé NExTEO, installé sur la section centrale de la ligne [Eole], il sera possible de faire circuler des trains à 120 km/h toutes les trois secondes », a déclaré M. Thomas.

Unir ses forces

Pour faire progresser la recherche et les solutions avant qu’elles n’arrivent sur le marché et que la concurrence n’entre en jeu, Vedecom explore les questions précompétitives avec des constructeurs concurrents. L’Institut travaille également avec les fournisseurs et les gestionnaires d’infrastructures, « ce qui est vital car, en fin de compte, il n’y a rien de plus dépendant qu’un véhicule autonome », a déclaré M. Watteau.

Les partenariats directs entre équipementiers existent également. Safran et Valeo, par exemple, se sont associés pour adapter l’autonomie et l’intelligence artificielle (IA) de l’industrie automobile à l’industrie aérienne, et inversement. « Il y a tellement de possibilités », a ajouté M. Rouge-Carrassat. « Pour comprendre et explorer des solutions d’avenir, Safran s’appuie également sur des instituts et des think tanks comme Futura-Mobility. »

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