Les bus, camions & utilitaires – quels avenirs ?
Les bus, camions & utilitaires – quels avenirs ?
Septembre 2018 : Daimler s’est fait remarqué au salon IAA de Hanovre, en occupant un stand XXL pour exposer ses derniers camions, utilitaires et bus, ses nouvelles technologies, ses solutions digitales, ses services et idées pour la mobilité de demain.
« Nous sommes très occupés en ce moment. Nos commandes ont augmentées de 38 % pour le première semestre 2018, comparé à la même période en 2017 », a annoncé Martin Daum, membre du comité de management de Daimler.
Vivre avec son temps
La transition énergétique et durable était dans les têtes et stratégies de tous les constructeurs exposant au salon.
Avec le moteur à combustion qui perd en popularité en ville et la pression sur les industries pour atteindre les objectifs du changement climatique, quelles seront les énergies des transports du futur ? Quelle(s) alternative(s) (électrique, hybride, pile à combustible…) domineront ? Y-aura-t-il un mélange d’options qui coexisteront ?
Par exemple, même s’ils le souhaitaient, en raison d’une large gamme de restrictions, les transports longue-distance ne sont pas encore prêts à passer sur des batteries autonomes. Et pourtant l’électricité est généralement considérée comme la meilleure option pour une conduite sans émissions et silencieuse dans les zones urbaines.
« Quand on parle d’alternatives au diesel, nous devrions toujours garder en tête que, dans un futur proche, le diesel continuera de jouer un rôle important dans le monde des véhicules commerciaux, incluant les bus urbains et les véhicules de distribution », dit M. Daum. « Il est cependant impossible de prédire quelles alternatives seront finalement établies et à quel point, car les problématiques techniques et économiques sont simplement trop complexes pour les prévoir ».
« Tout le monde parle de l’électrique, mais dans une ville ou une métropole, les bus au diesel peuvent vraiment faire une différence [de qualité de l’air] en seulement trois mois avec l’Euro 6 [dernière norme européenne d’émission] qui requièrent moins d’investissement », dit Ulrich Bastert, directeur marketing, vente et après-vente, Daimler Buses.
L’avenue électrique
Dans cette période transitoire incertaine, tout en continuant de soutenir le moteur à combustion en interne, le groupe travaille sur une transmission totalement électrique avec une vision à long-terme.
Une série de production de ses bus de ville tout-électrique sera mise sur le marché fin 2018 : l’eCitaro par Mercedes-Benz (une filiale de Daimler) pour une mobilité sans émissions de proximité.
Malgré le rythme soutenu des développements de batteries et l’incertitude sur la méthode de chargement (ponctuelle ou au dépôt) qui l’emportera demain, l’ingénierie de ce bus eCitaro a été conçue en prenant en compte les enjeux du futur.
Des dispositions ont déjà été prises pour assurer la transition de ces batteries utilisant du lithium au profit des futures générations, tel que, par exemple, les technologies NMC (nickel-manganèse-cobalt) par Blue Solutions. Pour se charger, les véhicules auront une prise dédiée dans les dépôts. Néanmoins, si jamais un client souhaite développer sa propre gamme de véhicules (autonomie minimum de 150 km), l’alimentation par biberonnage sera possible grâce à des pantographes.
Cette offre modulaire signifie que dans le futur Mercedes-Benz pourra configurer les eCitaro précisément selon les besoins de ses clients (opérateurs de transports) – sur la totalité de leur réseau ou pour chaque ligne.
Gamme intégrale
Faisant également partie de sa gamme électrique, le van tout-électrique eSprinter (autonomie maximum de 150 km à 115 km) sera sur le marché en 2019. Avec ce véhicule, une première version de solution intelligente de contrôle de climatisation sera offerte pour aider les conducteurs à surmonter leur « angoisse de panne » ; c’est à dire la peur de ne plus avoir de batterie et rester bloqué ; ce qui les conduira peut-être à se priver de climatisation pour être sûrs d’arriver à destination.
Quand on charge les batteries à haute-tension de la eSprinter en réseau, en fonction de la température extérieure, l’intensité énergétique de la climatisation refroidit ou réchauffe l’intérieur du véhicule avant d’enclencher le moteur.
Ce système n’améliore pas seulement le confort du conducteur et des passagers – il permet aussi de diminuer la consommation d’énergie de la climatisation en conduite, évitant ainsi les pics de charge.
Hybride – piles à combustible – hydrogène
La technologie hybride, grâce à laquelle le moteur électrique se transforme en générateur lorsque le bus ralentit, transformant l’énergie de freinage en puissance électrique, est considérée par Daimler comme une bonne alternative au eCitaro.
« Cette technologie a toujours un bel avenir pour les bus urbains, au moins pour les 10 prochaines années », estime Gustav Tuschen, directeur R&D groupe, Daimler Buses. « D’ici là nous assisterons à un revirement en faveur de l’électrique ».
Le Citaro U hybrid (dévoilé au salon Busworld Europe 2017) a remporté le prix 2019 des bus écologiques de l’IAA 2018 dans la catégorie «services ruraux », basé sur les critères incluant la sécurité, le confort, les émissions sonores, la recyclabilité des composants et l’approche environnementale globale du fabricant. Ce modèle, d’après Daimler, peut aider à réduire jusqu’à 8,5 % la consommation de carburant comparé au moteur à combustion.
Le groupe croit aussi au potentiel des piles à combustible et de l’hydrogène pour stocker l’énergie.
D’après Christian Mohrdieck, chargé du développement de piles à combustible de l’unité R&D du groupe : « Les avantages des piles à combustible, partie intégrante de notre stratégie de moteur à transmission, sont très clairs pour nous : zéro émissions, longues distances et rechargement court, une large gamme d’applications allant des voitures aux bus et aux autres grands véhicules utilitaires ».
- Au travers du plan d’actions H2 Mobility, depuis 2015 six groupes industriels – Air Liquide, Daimler, Linde, OMV, Shell, Total – et le Ministère des transports allemand ont prévu d’investir environ 400 millions € dans les années à venir pour développer les stations de recharge d’hydrogène à travers l’Allemagne
Bus – tous les regards tournés vers la sécurité
Les freinages violents sont l’une des causes les plus communes de blessures pour les passagers des bus. Les réclamations liées aux accidents de bus sont en hausse. Il y a plus de cyclistes sur les routes. La marche distraite des piétons à cause de leurs téléphones portables devient un problème de sécurité.
Daimler voit la sécurité à travers deux filtres : passif (après un accident) et actif (en prévention), et a adopté une approche de la problématique en quatre points, centrée sur :
- la prévention
- la réaction
- la protection et,
- le sauvetage
Pour une conduite sans accidents, des nouveaux dispositifs de sécurité ont été développés « comme notre nouvel Assistant au Freinage Préventif pour les bus de ville », explique Till Oberworder, directeur, Daimler Buses.
« S’il y a un risque critique de collision, le système prévient le conducteur et initie un freinage partiel en même temps. Ça n’enclenche pas pleinement le freinage d’urgence car les passagers assis, qui n’ont pas de ceinture, et ceux qui voyagent debout, pourraient être sérieusement blessés. A la place, le freinage partiel réduit ces risques. Cet Assistant sera intégré sur nos bus en février 2019 ; une première dans l’industrie [pour ce type de véhicules] ».
Fournisseur de mobilité globale
Une meilleure connectivité des véhicules, des progrès en conduite autonome, le développement de la mobilité digitale et des services de transports, la mobilité électrique. De tels développements expliquent pourquoi Daimler cherche aujourd’hui à se repositionner en tant que fournisseur de mobilité globale. Cette stratégie de diversification de son cœur de métier est partagée par d’autres branches de l’industrie du transport – opérateurs de transports public, entreprises de location de véhicules, services de maintenance… – tous profondément conscients de la disruption à venir de leurs business models.
Transformation des business models
ViaVan, une joint-venture entre Mecredes-Benz Vans (une entité de Daimler) et la startup Américano-Israélienne Via, fait partie de ce nouveau écosystème de la mobilité.
Service de covoiturage en minibus à la demande, ViaVan opère actuellement dans les rues de Londres, d’Amsterdam et plus récemment dans celles de Berlin, grâce à un partenariat avec l’autorité de transport berlinoise, BVG.
Les véhicules pour Berlin, principalement des véhicules six places électriques, sont équipés d’options pour le confort des passagers comme des prises électriques pour charger les appareils mobiles, un écran d’informations à l’intérieur et à l’extérieur du véhicule pour rassurer les passagers sur le fait qu’ils prennent la bonne route.
L’entreprise teste aussi un système d’ouverture par code-barres à la place des poignées, pour une question de sécurité et afin d’accélérer le flux des descentes et montées des passagers.
Les autres services de mobilité produits par Daimler incluent :
- une offre d’auto-partage en free-floating « Car2go »
- une application Mytaxi pour commander et payer les taxis en Europe, et
- Moovel, une application unique pour la mobilité
Parlons stratégie
Pendant une table ronde au salon IAA avec des journalistes français, M. Bastert a parlé des challenges à venir.
« Aujourd’hui nous avons atteint un niveau de transports urbains où nous avons surtout intérêt à inverser le modèle actuellement dominé par le transport individuel. Mais la question est de savoir comment faire du transport public un moyen plus attractif pour aller d’un point A à un point B ? Comment lier les différents modes pour un parcours homogène ? Comment améliorer la performance du système ? »
Ces préoccupations en tête, une partie du groupe Daimler travaille sur la capacité des véhicules. « Les villes auront toujours besoin de bus à haute-capacité, spécialement pour les pic de voyages », d’après M. Tuschen. « Mais qu’en est-il des bus de nuit qui, parfois, ne transportent que deux ou trois passagers ? Est-ce qu’un véhicule de 12 mètres de long est nécessaire pour ce genre de service ? »
Questionné sur l’énergie et les émissions, M. Tuschen a reconnu la nécessité pour les fabricants d’aller encore plus loin : « Aujourd’hui, l’industrie des véhicules parle de « tank-to-wheel » (du réservoir à la roue), mais je pense que maintenant tout le monde devrait se mettre autour de la table pour parler de la meilleure approche du ‘puits à la roue’ ».
Le sujet des batteries et de leur recyclage a également été abordé. Comme un nouvel écosystème émerge, il faut absolument veiller à ce que la mobilité de demain soit construite sur des fondations durables pour éviter de répéter les erreurs du passé fossile.
« Le recyclage des batteries est un objectif majeur du groupe, qui parle actuellement de planification de fin de vie, de seconde et de troisième vie des batteries avec les fournisseurs », explique M. Tuschen.
« Notre stratégie sur les batteries n’est pas seulement une question de performance mais aussi de durabilité des matériaux utilisés, d’impact sur l’environnement et de l’usage des métaux-rares. Nous aimerions également avoir un circuit complètement fermé », a-t-il ajouté.
Energie et mobilité : cycles de vie
